Mae Busnes Cychwynnol Cludiant Hypersonig Houston yn Addo Hedfan Teithwyr O LA I Tokyo Mewn Awr

Os ydych chi wedi bod o gwmpas yn ddigon hir, efallai y byddwch chi'n cofio'r adwerthwr eyeglass LensCrafters slogan hysbysebu bachog, “Sbectol mewn rhyw awr!” Busnes cychwyn yn Houston, Awyrofod Venus yn addo y bydd yn eich cludo o Los Angeles i Tokyo yn yr un rhychwant gan ddefnyddio awyren ofod sy'n dechrau yn 2030. Mae'n addewid sy'n anodd ei weld.

Nid yw'r cwmni wedi rhyddhau delweddau o ddyluniad ei awyren 12-teithiwr. Ar y llaw arall, mae newydd gyhoeddi datganiad yn cyfeirio at y cyllid Cyfres A $20 miliwn y mae wedi'i godi ar y cyd ag ef Lab Prime Movers, cwmni cyfalaf menter o Wyoming sy'n disgrifio'i hun fel un sy'n buddsoddi mewn “cwmnïau gwyddonol newydd.”

Mae Venus Aerospace bellach wedi codi cyfanswm o $33 miliwn. Yn ei fodolaeth flwyddyn a mwy, mae'r cwmni cychwynnol wedi tyfu i 40 o weithwyr ac yn gweithredu o awyrendy ym Mhorth Gofod Houston (Maes Awyr Ellington). Yr rhyddhau yn datgan yn eofn bod “Venus Aerospace yn adeiladu awyren ofod allyriadau di-garbon a fydd yn galluogi teithio byd-eang awr.”

Fodd bynnag, ni fydd trafnidiaeth hypersonig Venus yn rhydd o allyriadau carbon. Nid awyren ofod fydd hi ychwaith. Mae Venus yn ymuno â llechen newydd o obeithion trafnidiaeth hypersonig, gan gynnwys yn Atlanta Hermeus a'r cwmni sydd newydd ei gyhoeddi yn Beijing Cludiant Gofod, Sy'n yn dweud bydd yn hedfan teithwyr o Shanghi i Efrog Newydd mewn dim ond dwy awr.

Mae'r tri yn honni y byddant yn hedfan awyrennau ar raddfa lawn ym Mach 5-plus (lle mae cyflymder hypersonig yn cychwyn) erbyn 2030. Mae'r tri yn cofleidio'r syniad o ddod â'r byd at ei gilydd trwy gludiant cyflym, fel y mae'r aspirant uwchsonig cymharol pokey Boom.

Mae Venus wedi taflu o gwmpas yr ymadrodd dal “Home By Dinner” i ddisgrifio taith gron ALl ddamcaniaethol i Tokyo mewn diwrnod busnes gan swyddog gweithredol craff sydd wedi plygu i swper gyda’r teulu. Mae Hermeus yn cyhoeddi’r her “Race You There” yn syfrdanol.

Mae'r weledigaeth a'r hype yn debyg iawn i'r olygfa Urban Air Mobility sy'n hedfan yn isel ond yn drosiadol o uchel a'i marchnad sydd heb ei gwireddu hyd yma (ond bob amser yn union rownd y gornel).

Mae'n gwestiwn gwerth chweil i ba gyrchfan y mae Venus Aerospace a'i ddarpar gystadleuwyr yn mynd yn realistig.

Hybrid Hypersonig

Gellid cymharu awyren arfaethedig Venus â char hybrid. Fel yr injan hylosgi cyfochrog a'r trenau gyrru trydan sy'n gyffredin mewn cerbydau o'r fath, bydd dyluniad hypersonig y cwmni'n dibynnu ar ddwy system yrru - injan jet confensiynol a roced.

Mae'n strategaeth sy'n wahanol iawn i Gyriant Beic Cyfun sy'n Seiliedig ar Dyrbinau (TBCC) sy'n anadlu aer Hermeus. dull injan neu'r hyn sy'n edrych i fod yn gyfuniad prif roced atgyfnerthu roced solet â thanwydd hylif Space Transportation.

Cysyniad gweithredol damcaniaethol Venus sy'n gyrru'r dewis, yn ôl cyd-sylfaenwyr y cwmni a'i briod Sarah ac Andrew Duggleby. Mae'r ddau yn gyn-filwyr awyrofod gyda chyfnodau yn Virgin Orbit a Virgin Galactic. Mae gan y ddau gefndir peirianneg (mae Andrew yn gyn-athro peirianneg fecanyddol yn A&M Virginia Tech a Texas ac yn swyddog dyletswydd peirianneg wrth gefn yn y Llynges), gyda Sarah (neu Sassie fel y mae hi'n cael ei hadnabod) yn gwasanaethu fel Prif Swyddog Gweithredol ac Andrew fel CTO.

Bwriad yr awyren y mae Venus yn dweud y bydd yn ei hadeiladu yw plygio i raddau helaeth i'r seilwaith trafnidiaeth awyr presennol. Maen nhw'n dweud y bydd yn gallu tynnu oddi ar redfa safonol yn LAX a dringo i uchder mordeithio confensiynol enwol (tua 35,000 troedfedd) gan ddefnyddio ei injan jet. Yna mae'r jet yn cael ei gau i lawr ac mae ei fewnfa / gwacáu wedi'i gau i ffwrdd. Wrth i hynny ddigwydd, mae injan roced â thanwydd hylif yn tanio.

Mae'r roced yn cyflymu'r awyren i Mach 9 (tua 6,850 mya) ar oddeutu 0.5 go cyflymiad (ychydig yn fwy nag awyren wrth esgyn, yn ôl Andrew) wrth iddi ddringo i uchder brig o 170,000 troedfedd. Mae'n cymryd tua 10 munud i'r awyren gyrraedd Mach 9, cyflymder y mae'n ei ddal am bum munud arall.

Yna mae'r roced yn mynd allan ac mae'r awyren yn dod yn gleider hypersonig, gan ddisgyn heb bweru i'w chyrchfan am 45 munud, gan arafu tua 0.1 g. Unwaith yn ôl i bron i 35,000 troedfedd, mae'r injan jet yn cael ei hailddechrau ac mae'r awyren yn ymuno ag awyrennau cyffredin yn y ciw rheoli traffig awyr er mwyn i fectorau lanio yn Narita (Tokyo).

Mae’n swnio’n bosibl ei fod yn bosibl ar ryw adeg yn y dyfodol, ond mae diffyg penodoldeb ynghylch y manylion a’r cynllun busnes yn amlwg.

Amhosibl I Galed

Dywed Andrew Duggleby yn hanes byr Venus Aerospace, “Rydyn ni wedi mynd o’r amhosibl i’r anodd ond mae llawer o bethau caled ar ôl o hyd.”

Mae tîm Venus yn dweud eu bod wedi gwneud tri datblygiad allweddol sydd wedi symud y prosiect allan o fyd yr amhosib. Y cyntaf yw injan roced tanio cylchdroi patent (RDRE). Yr ail yw siâp yr awyren. Y trydydd yw system oeri weithredol.

Mewn termau syml, a RDRE tanio yn hytrach na hylosgi ei hylif gyrru. Mae adweithydd siâp cylch (annular) o fewn yn sbarduno adweithiau cemegol sy'n gwthio corbys consentrig o nwy uwchsonig allan y ffroenell wacáu, gan gynhyrchu gwthiad.

Mae RDREs yn nodedig am gynhyrchu mwy o wthio gyda llai o danwydd na rocedi confensiynol, gan losgi'r tanwydd yn fwy cyflawn ar dymheredd uwch. Gallant gynnig trosglwyddiad gwres a manteision eraill gan gynnwys pwysau a chrynoder. Dywed Andrew fod yr injan y mae Venus wedi’i datblygu a’i phrofi mewn labordy ar raddfa fach 15% yn fwy effeithlon o ran tanwydd na rocedi tebyg, gan ryddhau màs awyrennau i deithwyr a phethau ymarferol fel caban dan bwysau ac offer glanio.

Mae’r cyllid y mae Venus wedi’i godi hyd yn hyn wedi caniatáu iddo gyrraedd pwynt lle, “Rydym wedi profi bod gennym ni ffordd i gyflawni ein peiriant tanio, bod yna ffyrdd i’w gadw’n oerach,” dywed Duggleby.

Mae wedi cymharu'n fras y tanwydd y bydd ei injan yn ei ddefnyddio â'r cymysgedd a ddefnyddir gan y Wennol Ofod, y mae ei prif injan hydrogen hylif llosgi ac ocsigen hylifol. Ond yn wahanol i ddatblygwr awyrennau cargo hypersonig Awyrofod Dawn, sydd wedi datgelu y bydd ei injan roced yn defnyddio cymysgedd hylif o berocsid prawf uchel (HTP) a cerosin, nid yw Venus yn rhannu cyfansoddiad ei danwydd hylifol, gan nodi ei fod yn “rhan allweddol o sut rydym yn cadw'r injan yn oer .”

Mae'r cwmni hefyd yn cadw'n dawel am ddyluniad ei ffrâm awyr, a fydd yn gorfod hedfan a symud yn dda ar gyflymder issonig araf a hypersonig. Mae Duggleby yn caniatáu ei fod yn “waverider,” wedi'i siapio i greu un siocdon ac i ddal poced o aer pwysedd uchel o dan fol y cerbyd i godi mwy.

Mae Boeing X-51 NASA yn enghraifft ddefnyddiol o waverider ond beth bynnag a ddaw yn sgil Venus (nid yw wedi lleihau o bum siâp ymgeisydd eto) mae'n debygol y bydd yn edrych yn wahanol. I ddechrau bydd ganddo ffenestri teithwyr a chynffon gonfensiynol. Ni phenderfynwyd eto a oes ganddo ffenestri talwrn blaen ar gyfer peilotiaid.

Dywed Andrew Duggleby y bydd Venus “gobeithio” yn dadorchuddio’r ffrâm awyr yn fuan ond ni fydd yn trafod llinell amser. Mae profion model is-raddfa wedi'u cynnal ym Mhrifysgol Arizona Mach 5 twnel gwynt, lle mae Venus hyd yn oed wedi gwneud rhywfaint o ddilysu “ar y cyflymder hwnnw.”

Fel gyda chysyniadau hypersonig eraill, gellir disgwyl i symud ym Mach 9 gynhyrchu llawer o wres. Dywed Duggleby fod gwneud hynny ar 170,000 troedfedd yn fantais oherwydd bod yr awyrgylch tenau yno yn cynnig llai o ffrithiant gwres nag ar uchderau is. Bydd gwres yn effeithio ar drwyn yr awyren yn arbennig, problem y mae Venus yn dweud y bydd yn gorddi gyda thrwyn wedi'i argraffu 3D gyda chynllun oeri mewnol newydd. Mae Duggleby yn ei ddisgrifio fel “pibell wres ar y blaen sydd mewn gwirionedd yn lledaenu’r gwres allan.” Gall ymylon blaen yr adenydd gynnwys system debyg.

Ni fydd gweddill yr awyren, meddai, yn defnyddio deunyddiau egsotig i wasgaru gwres. Bydd yn defnyddio “deunydd awyrofod safonol” i gadw costau i lawr, er na fydd Duggleby yn nodi beth.

Er gwaethaf diffyg pendant o wybodaeth gyhoeddus ar ei thair allwedd technoleg, mae Venus Aerospace yn mwynhau hyder ei gefnogwyr cyfalaf menter. Mae Sassie Duggleby yn nodweddu’r grŵp o fuddsoddwyr a gasglwyd gan Prime Movers Lab fel “cyfalaf amyneddgar.”

Dywed partner technegol Prime Movers Lab, Liz Stein, fod gan y cwmni cychwynnol “rhaglen gyfoethog o ran caledwedd,” gan nodi tân poeth llwyddiannus ei injan prawf-cysyniad, profi twnnel gwynt model is-raddfa a chydweithio â Georgia Tech ar gyfer y dyluniad oeri blaengar.

Ychwanegodd Stein fod Prime Movers wedi cefnogi Venus gyda chyflwyniadau i bersonél hypersoneg NASA, a rhannu offer dadansoddi a phapurau ymchwil. Mae hi hefyd yn pwyntio at NASA-Deloitte ac NASA-SAIC astudiaethau marchnad sy'n disgrifio'r galw am drafnidiaeth awyr hypersonig, y mae Stein yn ei haeru yn awgrymu bod “y signal galw yn y farchnad yno i systemau hedfan cyflym weithredu'n broffidiol heb gymorth y llywodraeth.”

Nid yw pawb yn cytuno ac mae llawer yn cyfeirio at enghraifft y Concorde, a oedd yn gofyn am gefnogaeth llywodraethau lluosog ac nad oedd byth yn adennill costau.

“Mae haters bob amser yn pwyntio at y Concorde i ddiystyru hyfywedd masnachol hedfan cyflym, heb ddeall pam y methodd Concorde,” meddai Stein.

Mae hi'n haeru bod a wnelo hyn â'r cyfalaf enfawr ymlaen llaw sydd ei angen ($ 18.8 biliwn) a'r costau cylchol gweithredol. Y mwyaf blaenllaw ymhlith yr olaf oedd tanwydd a lwythwyd gan injan Olympus 593 y Concorde yr oedd ei ôl-losgwyr yn defnyddio cymaint o sudd wrth esgyn fel bod “mwy na hanner pwysau esgyn y Concorde yn danwydd.”

Roedd hynny, yn ei dro, yn gofyn am brisiau tocynnau fesul sedd anghynaladwy ar gyfer yr awyren uwchsonig tua 100 o deithwyr. Y goblygiad yw na fydd gan gludiant hypersonig Venus broblem o'r fath. Fodd bynnag, gan nad ydym yn gwybod pa gymysgedd tanwydd roced y bydd yn ei ddefnyddio a bod costau tanwydd hylif yn amrywio'n fawr, mae'n anodd amcangyfrif y gost yn amhosibl.

Bydd awyrennau arfaethedig Venus yn cludo llai o deithwyr ac yn debygol o fod yn llai na Concorde. Gyda'i gyriad hybrid efallai y bydd yn defnyddio llai o ynni net ond bydd ei gost tanwydd (a chost gweithredu cyffredinol) yn cael ei wasgaru ar draws dim ond 12 sedd ar bob taith hedfan. Mae cyfrifo bil tanwydd ar gyfer awyren na chafodd ei gwireddu'n arbrofol hyd yn oed yn ymarfer peryglus i'r buddsoddwr mwyaf claf. Efallai nad yw hynny o bwys, fodd bynnag.

Mae nifer o adroddiadau ar Venus Aerospace yn awgrymu ei fod ar y trywydd iawn i gyflawni cynhyrchu refeniw yn y ddwy flynedd nesaf. Mae'n debyg y byddai'n gwneud hynny trwy rannu ei eiddo deallusol gyda'r Adran Amddiffyn. Fel AFWERX' Buddsoddiad o $ 60 miliwn yn sioeau Hermeus, mae'r Awyrlu a'r Adran Amddiffyn yn gyffredinol yn sôn am hyrwyddo technoleg hypersonig ar gyfer taflegrau, dronau y gellir eu hailddefnyddio, lloerennau ac awyrennau, yn ogystal ag ysgogi twf y sector preifat.

Nid yw brwdfrydedd Adran Amddiffyn dros gludiant masnachol hypersonig. Yn hytrach mae'n chwilio am gerbydau llai cyraeddadwy yn realistig ar linellau amser byr. Dywedodd uwch swyddog yn sefydliad gwyddoniaeth a thechnoleg amddiffyn/llywodraeth wrthyf, “Os yw DoD yn poeni am hypersonig, efallai y byddant yn canolbwyntio ar drechu [hy gwrthsefyll arfau hypersonig]. Efallai y bydd angen iddyn nhw brofi trechu [systemau] a gallai drôn alluogi hynny.”

Fel Hermeus, mae Venus Aerospace yn bwriadu datblygu drone yn gyntaf i brofi ei dechnoleg. Gellir dadlau nad yw p'un a yw'r naill gwmni neu'r llall yn cyrraedd trafnidiaeth hypersonig yn y pen draw yn ganolog i'w priod achosion busnes nac i'w buddsoddwyr.

Awyren ofod neu Benddelw

Amcangyfrifwyd y bydd angen ymhell dros biliwn o ddoleri ar Boom, sydd ymhellach ar ei lwybr na Venus, i wireddu ei gludiant uwchsonig.

Pan ofynnwyd iddo am gyfanswm costau Venus, ar ôl saib hir, dywed Sassie Duggleby fod eu hamcangyfrif yn yr “ystod biliynau o ddoleri.” Mae hi'n cyplysu hyn â'r cafeat bod gan Venus “gyfleoedd ar gyfer refeniw cyfnod cynnar gyda'r drôn. Nid awyren ofod neu benddelw mohono.”

“Mae defnyddio cyllid y llywodraeth i helpu i leihau’r risg hon yn un o’n pethau allweddol, meddai. “Dydyn ni ddim yn credu bod angen biliwn o ddoleri llawn mewn cyllid cyfalaf menter cyn i ni gyrraedd yno.”

Dywed Venus fod ganddi rywfaint o arian gan y llywodraeth eisoes i'w helpu i gyrraedd yno. Gallai hynny ddod o gontract Trosglwyddo Technoleg Busnes Bach AFWERX (STTR, Cam I-II), er nad oeddwn yn gallu cadarnhau hyn. Os felly, mae'n debyg ei fod wedi cynhyrchu tua $800,000 i Venus.

Mae'r llwybr cychwyn yn un y mae'r cwpl yn dweud eu bod wedi cofleidio'n eiddgar ar ôl blynyddoedd gyda chwmnïau sefydledig. Yn hynny o beth, dywed Sassie, “Ydyn ni'n mynd i ddysgu pethau a meddwl bod angen i ni golyn? Yn sicr, ond dyna lawenydd y byd cychwyn. Dyna lawenydd arloesi.”

Mae'n ymddangos fel negeseuon cymysg, nodwedd sydd hefyd wedi'i chyflwyno yn honiadau Venus Aerospace i adeiladu awyren ofod di-garbon a bod yn hedfan erbyn 2030. Bydd y rhai sy'n talu sylw manwl yn sylweddoli y cytunir yn gyffredinol ar ofod i ddechrau ar 62 milltir (330,000) uwchben y Ddaear. . Mae Sassie Duggleby yn cydnabod mai dim ond tua hanner ffordd i'r gofod y mae cerbyd tybiannol Venus yn cyrraedd - neu i'r Mach byddai angen iddo ddianc rhag disgyrchiant y ddaear. Pam ei alw'n awyren ofod felly?

“Rydyn ni’n ei galw’n awyren ofod oherwydd mae’n cyrraedd yno’n bennaf,” mae Andrew Duggleby yn ei gynnig. “Nid ydym yn gerbyd anadlu aer. Nid jet cyflym yn unig ydyn ni. Felly mae'n well ei galw'n awyren ofod.”

Pan fyddaf yn nodi y gallai teithwyr sy’n talu am docyn ddisgwyl mynd i’r gofod ar awyren ofod, mae Sassie yn ateb, “Pan fyddwch chi’n dweud awyren ofod, mae pobl yn tueddu i ddeall nad jet safonol yn unig mohono.”

Efallai y byddan nhw hefyd yn deall bod jet a roced Venus yn annhebygol o fod yn rhydd o allyriadau carbon (heb sôn am y mewnbwn i adeiladu trafnidiaeth o'r fath). Mae biodanwyddau carbon is a thanwyddau hedfan synthetig ar y gorwel ond mae’n gwestiwn a fyddant ar gael yn eang (neu’n gystadleuol o ran pris) erbyn 2030.

O ran y roced, roedd y Wennol Ofod yn allyrru anwedd dŵr yn bennaf o'r tanwydd hylif yr oedd yn ei losgi. Nid oes disgwyl i awyren Venus redeg ar yr un pethau. Ac mae gwyddonwyr yn dweud nad oes gennym ni ddata da iawn ar beth rocedi tanwydd hylif yn allyrru, yn enwedig yn yr atmosffer uchaf. Pa bynnag danwydd roced y mae awyren hypersonig Venus Aerospace yn ei losgi, bydd hefyd angen triniaeth arbennig mewn meysydd awyr neu borthladdoedd gofod.

Dywed Andrew Duggleby nad yw hyn yn her fawr er y gallai arbenigwyr tanwydd a diogelwch anghytuno. Efallai y bydd rhywun yn cofio bod A380 enfawr Airbus wedi'i chau allan o nifer o feysydd awyr oherwydd ystyriaethau mor gyffredin â'r angen am rampiau/deunydd rhedfa wedi'i atgyfnerthu a phontydd awyr gwahanol ar gyfer planio/dad-blanio teithwyr.

Byddai'n rhaid i un hefyd ddyfalu y byddai angen rhedfeydd 10,000 troedfedd ar awyren hypersonig Venus (dywed Andrew fod ganddyn nhw 15 o lwybrau / cyrchfannau ymgeisiol) ac o bosibl byddai ganddo gyflymder dynesiad terfynol uchel gyda goblygiadau traffig awyr. Nid yw'r Dugglebys yn gweld unrhyw ergydion mawr yn y ffordd yno.

Yn syndod, maen nhw'n dweud y bydd Venus yn cael ei integreiddio'n fertigol, gan gynnwys adeiladu ei beiriannau roced ei hun. Nid yw'r rhai a ddrwgdybir arferol o United Launch Alliance i Northrop-Grumman i SpaceX yn rhan o'u cynllun, a fydd yn ôl pob tebyg yn gweld peiriannau'n cael eu cynhyrchu yng nghyfleusterau'r cwmni yn Spaceport Houston.

Mae gan ryw gyfran o staff 40 aelod Venus brofiad adeiladu rocedi yn ôl eu prif swyddogion. A yw'r profiad hwnnw'n canolbwyntio mwy ar drôn/cerbyd israddol na cherbyd ar raddfa lawn, ni ofynnais. Pa gyfeintiau fydd eu hangen yw cwestiwn arall na chafodd ei ateb. Mae'n mynd at wraidd y cynnig busnes.

Nid yw Venus wedi gwneud unrhyw ragamcanion cyhoeddus ar gost ei awyren. Nid yw'r un mor hysbys faint y gallai tocynnau ei gostio. Dywed Sassie fod gan y cwmni fodelau cost mewnol. “Hoffem ei gadw’n agos at bris tocyn dosbarth cyntaf. Mae yna lawer o ffactorau ac rydyn ni dal yn y camau cynnar o sut beth fydd hynny mewn gwirionedd.”

Mae'r ffactorau hynny'n cynnwys amlder hedfan. Dywed Andrew Duggelby y bydd methodoleg oeri a chynllun ffrâm aer Venus yn ei gwneud hi'n bosibl i awyren gael ei thrawsnewid am ddwy awr. Mae Venus yn targedu pedwar hediad y dydd. Yn wahanol i brif rocedi'r Wennol Ofod y bu'n rhaid eu rhwygo i lawr ar ôl pob hediad, bydd yr RDREs yn awyrennau Venus yn perfformio 100 o deithiau awyr wedi'u hamserlennu cyn y gwiriadau injan angenrheidiol a 1,000 o hediadau cyn gwiriad lefel ailadeiladu. “Ydy, mae hwn yn drefn uchel,” mae Andrew yn cydnabod, “ond mae ein dyluniad cychwynnol yn dangos dichonoldeb.

Mae dichonoldeb wedi bod yn gwestiwn cyn belled â bod ymdrechion hedfan hypersonig difrifol wedi bod o gwmpas o ddechrau'r 1980au British Aerospace. GWESTY cerbyd esgyn/glanio confensiynol ailddefnyddiadwy i ddiwedd y 1980au a ysbrydolwyd gan NASA gan Reagan Orient Express prosiect awyren hypersonig.

Cyfeiriodd Prif Swyddog Gweithredol Venus Aerospace at y fenter sawl gwaith fel “cwmni technoleg cyfnod cynnar,” sef y cwmni yn ddiamau. Gall ei rannau mewn gwirionedd fod yn werth mwy na'r cyfan. Dyna pam ei bod yn chwilfrydig y byddai Venus neu ddarpar adeiladwyr trafnidiaeth hypersonig eraill yn trwmpedu nod “gonna-hedfan” yn 2030 yn gyhoeddus.

Y rheswm, meddai Richard Aboulafia o AeroDynamic Advisory, yw doleri buddsoddi. “Roedd HOTOL, Orient Express ac eraill rhwng pump a 10 mlynedd i ffwrdd’ yn yr 1980au. Heddiw mae hypersonig [trafnidiaeth] rhwng pump a 10 mlynedd i ffwrdd. Am syndod.”

“Mae Urban Air Mobility wedi denu biliynau o ddoleri. Ydy, mae llawer ohono wedi'i or-hysbysu'n chwerthinllyd ond yr amcan [cwmnïau UAM] yw cronni arian. Dyna swydd un."

A allai Venus Aerospace ddenu'r biliwn o ddoleri y mae'n dweud sydd ei angen arno i adeiladu trafnidiaeth hypersonig? “Edrychwch ar y buddsoddiad a ddenodd UAM y llynedd,” meddai Aboulafia. “Mae'r jôc arnom ni. O ran biliwn, rhybudd sbwyliwr - nid yw'n ddigon. ”

Mae'r Dugglebys yn ymestyn y trosiad “Home By Dinner” i ffocws Venus Aerospace ar gydbwysedd bywyd a gwaith, nodwedd sydd ar goll o'r rhan fwyaf o gwmnïau awyrofod medden nhw. Nid yw'n glir sut mae hynny'n cyd-fynd â dylunio, profi ac adeiladu awyren hypersonig ar raddfa lawn erbyn 2030. Bydd yn ddiwyd osgoi'r pethau sy'n gohirio amserlen prosiect - gwaith wedi'i gamgyfeirio, ail-weithio, gor-gymhlethdod - yn helpu, maen nhw'n haeru.

Wrth bwyso ymhellach, dywed Andrew nad yw amcan 2030 mewn gwirionedd yn llinell amser “ddim yn gynharach na”. Dywed Sassie ei fod yn rhywbeth i anelu ato, efallai ei bod yn cymryd pum mlynedd ychwanegol i “gyrraedd cynnyrch mor gyflym â phosib.”

“Dydyn ni ddim yn cyfaddawdu ar ein datganiad cenhadaeth fel cwmni,” mae’n cadarnhau. Cludiant hypersonig yw “yn hollol y rheswm pam y penderfynon ni gychwyn y cwmni ddwy flynedd yn ôl. Mae’r cyfle marchnad yn anhygoel.”

Pan ddechreuodd LensCrafters ddechrau'r 1980au, cysylltodd ei linell da â nod cyraeddadwy yn fasnachol ac yn dechnolegol. Fel y mae pethau ar hyn o bryd yn 2022, mae'n ymddangos y byddai'n cymryd rhai sbectol arbennig i weld a yw Venus Aerospace wedi gwneud yr un peth.