Dywed yr Arloeswr Cwmni Hedfan, Frank Lorenzo, y byddai Bargen JetBlue-Spirit yn Codi Costau. Dywed JetBlue Y Byddai Defnyddwyr yn Ennill.

Mae un o entrepreneuriaid mwyaf adnabyddus y diwydiant hedfan yn dweud ei fod yn amau ​​​​y bydd rheoleiddwyr antitrust yn cymeradwyo'r uno arfaethedig JetBlue-Spirit.

“Wrth werthuso’r uno arfaethedig, mae’n bosibl iawn y bydd yr Adran Gyfiawnder yn ystyried yr hyn y mae’n ei wneud i Spirit fel cludwr cost isel, gan godi ei gostau,” meddai Frank Lorenzo, cyn Brif Swyddog Gweithredol a chyfranddaliwr rheoli Continental Airlines, mewn cyfweliad. “Nid yw hanes cwmni hedfan cost uwch yn uno â chwmni cost is yn wych.

“Y cyfan sy’n rhaid i chi ei wneud yw edrych ar gaffaeliad Pan Am o National Airlines ym 1979, lle - yn bennaf oherwydd gwrthwynebiad undebol - y gorfodwyd PanAm i godi costau llafur National i’w lefel uwch ei hun,” meddai Lorenzo. “Mae’n debyg y byddai gan JetBlue yr un mater undeb.”

“Wrth gwrs, i fod yn deg, wrth gymharu’r strwythurau cost, rhaid hefyd ystyried dwysedd sedd Spirit a’r cynnyrch ei hun a chost pethau ychwanegol y gellir eu cynnwys yng nghostau JetBlue ac nid yn Spirit’s,” meddai Lorenzo.

Y rhwystr allweddol i uno, meddai Lorenzo, yw gwrthwynebiad ymddangosiadol gweinyddiaeth Biden i uno. Mae'n debyg bod y farchnad stoc yn rhannu ei farn, o ystyried y lledaeniad rhwng pris cynnig JetBlue a lle mae Spirit yn masnachu.

Mae JetBlue yn anghytuno â phwyntiau Lorenzo. Mae'r cwmni hedfan wedi dweud y bydd cwmni hedfan unedig yn lledaenu costau ar draws cludwr math A320 fflyd sengl ehangedig. Mewn cyfweliad, dywedodd Glenn Pomerantz, partner yn swyddfa Munger, Tolles & Olson yn Los Angeles ac atwrnai gwrth-ymddiriedaeth hynafol, “Mae caffaeliad JetBlue o Spirit yn darparu budd pro-gystadleuol unigryw” oherwydd bod mynediad JetBlue i farchnad yn arwain at prisiau is.

Yn gyffredinol, credir bod caffaeliad Cenedlaethol Pan Am ym 1980 yn aflwyddiannus nid yn unig oherwydd iddo godi costau i'r cludwr cyfun ond hefyd oherwydd nad oedd wedi mynd i'r afael yn ddigonol â diffyg capasiti domestig Pan Am ac oherwydd bod diwylliannau'n gwrthdaro.

Rhedodd Lorenzo, a oedd wedi cynnig am National, Continental o 1981 i 1990, ar ôl iddo uno â'i Texas International Airlines. O dan ei arweinyddiaeth, adeiladodd Continental hybiau Houston a Newark sydd bellach yn rhannau allweddol o system lwybrau United. Ond enillodd hefyd elyniaeth gan undebau llafur cwmnïau hedfan wrth iddo geisio lleihau costau ar ôl i ddadreoleiddio'r diwydiant yn 1978 alluogi cwmnïau hedfan newydd cost is. Bellach yn 82 oed, mae Lorenzo yn arwain Savoy Capital, cwmni buddsoddi. Nid yw'n berchen ar gyfranddaliadau yn JetBlue, Frontier neu Spirit

Ym mis Chwefror, cyhoeddodd Spirit and Frontier eu cynlluniau i uno. Roedd y fargen honno'n rhoi gwerth ar gyfranddaliadau Spirit ar $25.83. Ym mis Ebrill, ceisiodd JetBlue gynnig am Spirit, gan gynnig cyfran o $3.6 biliwn neu $33. Yr wythnos diwethaf, gwnaeth JetBlue gynnig tendr gelyniaethus i gyfranddalwyr Spirit. Caeodd cyfrannau ysbryd ddydd Iau am $21.11

Byddai adran gwrth-ymddiriedaeth yr adran gyfiawnder, sydd eisoes wedi cyhoeddi ei gwrthwynebiad i Gynghrair Gogledd-ddwyrain Lloegr rhwng JetBlue ac American Airlines, yn adolygu unrhyw gynigion uno yn y dyfodol, gan gynnwys Spirit-Frontier.

“Dw i ddim yn meddwl mai taith gerdded yn y parc yw Spirit-Frontier, ond mae’n gwneud synnwyr,” meddai Lorenzo. “Mae gennym ni Adran Gyfiawnder newydd sy’n wrth-uno iawn. Mae p’un a ydyn nhw’n sylweddoli bod hwn yn ddau gludwr cost isel yn cryfhau eu hunain trwy uno yn gwestiwn agored - mae gen i deimlad y byddan nhw yn y diwedd.”

Dywedodd Pomerantz, “Rwy’n meddwl bod y weinyddiaeth bresennol wedi ei gwneud yn glir y gallai unrhyw uno cwmnïau hedfan wynebu heriau. (Boed yn) JetBlue/Spirit (neu) Frontier/Spirit, ni all neb ragweld yn bendant beth fydd canlyniad yr her honno.” Dywedodd fod yr “effaith JetBlue,” a gydnabyddir gan yr Adran Gyfiawnder yn ei chŵyn Cynghrair y Gogledd-ddwyrain, yn gorfodi cludwyr sy’n cystadlu i leihau prisiau mewn marchnad JetBlue.

“Mae gan JetBlue ddadl gref,” meddai Pomerantz. “Byddai caffaeliad JetBlue o Spirit (yn) dod â budd unigryw o blaid cystadleuaeth, sef ehangu effaith JetBlue. Mae hynny'n golygu y byddai gan fwy o deithwyr a llwybrau brisiau is.'

O ran effaith cost uno JetBlue-Spirit, anerchodd Prif Swyddog Gweithredol JetBlue, Robin Hayes, nhw ar alwad Ebrill 6 gyda dadansoddwyr a gohebwyr.

Yn bennaf, dywedodd Hayes, “Mae gennym ni lyfr archebion cymhellol iawn o awyrennau sy’n perfformio’n dda iawn, sy’n hyblyg ac sy’n defnyddio tanwydd yn effeithlon. Ac yn bendant, mae yna lawer iawn o fanteision rydyn ni wedi dod iddyn nhw [wrth] raddio o amgylch un fflyd.” Yn yr un modd, meddai, byddai cludwr cyfun yn elwa o gyflenwad peilotiaid a gweithwyr eraill mewn marchnad lafur dynn.

I Lorenzo, daeth cynnig tendr JetBlue ag atgofion yn ôl. Ym 1981, gwnaeth Texas Air gynnig tendr am 50% o'r cyfrannau sy'n weddill o Continental. Ar y pryd, roedd Continental yn ceisio uno â'i gymydog Western Airlines ac roedd yn aros am gymeradwyaeth cyfranddalwyr.

Roedd Lorenzo a'i dîm yn gweld Continental yn ffitio'n dda gyda Texas International. Ar yr un pryd, roedd Wall Street wedi cymryd golwg fach ar ail gais Continental-Western ar uno, a adlewyrchwyd ym mhris gostyngol stoc Continental a phenderfyniad cyfranddalwyr i dderbyn cynnig Texas.

Mae'n bosibl gweld Texas Air ym 1981 fel rhagflaenydd JetBlue heddiw, gan wneud cynnig tendr sy'n cynhyrfu ymdrech uno barhaus rhwng dwy blaid fwynadwy, Spirit and Frontier. Y gwahaniaeth yw mai Texas Air oedd y lleiaf o'r cludwyr gwreiddiol a ardystiwyd gan y Bwrdd Awyrenneg Sifil Sifil, traean maint Continental, a chymeradwyodd y CAB y fargen yn gyflym.

“Roedd Continental and Western wedi gwneud cais o’r blaen i uno’r ddau gwmni hedfan ym 1979, ond gwrthododd y CAB [Bwrdd Awyrenneg Sifil] ei fod yn wrth-gystadleuol,” meddai Lorenzo. “Roedd y stryd yn casáu’r fargen. Roedd Western a Continental wedi bod yn ddau gludwr amhroffidiol cost uchel wedi'u lleoli ger ei gilydd [yn Los Angeles] ac nid oedd y fargen yn cynnig unrhyw beth mewn gwirionedd. Fe wnaethom dendro gyda'r disgwyliad y byddai'n cael ei wrthod gan y cyfranddalwyr, ac felly dyna oedd hi.

“Fe wnaethon ni dendro i dorri i fyny uno arfaethedig, yn union fel y mae JetBlue wedi’i wneud,” meddai Lorenzo. Hyd nes y cynnig tendr JetBlue ar gyfer Spirit, mae'n debyg mai hwn oedd yr unig gynnig arian parod ffurfiol yn hanes y prif gwmnïau hedfan.