Gall targedau gwerthiant ceir trydan uchelgeisiol yn gostwng yn fyr ac yn pŵer iâ adfer; Adroddiad

Mae gwneuthurwyr ceir wedi goramcangyfrif y farchnad ar gyfer cerbydau trydan a byddant yn gwastraffu miliynau wrth iddynt gael eu gorfodi yn y pen draw i adfer cynlluniau i ddympio peiriannau tanio mewnol (ICE), yn ôl adroddiad a gyhoeddwyd gan Prifysgol Jefferies.

Ond barn leiafrifol yw hon i raddau helaeth, ac mae rhagolygon y rheng flaen yn glynu at eu barn, yn enwedig yn Ewrop, fod y chwyldro trydan ar gyfer gorthwyr a bod dyddiau pŵer ICE wedi'u rhifo. Mae LMC Automotive yn cadw ei ragfynegiad y bydd gwerthiant ceir trydan batri yn Ewrop yn cyflymu i 61.2% o'r farchnad erbyn 2030, i fyny o 9.6% y llynedd, tra bod Schmidt Automotive yn cyfrif y bydd 60% o werthiannau sedan a SUV yng Ngorllewin Ewrop yn gerbydau trydan batri (BEV). ) erbyn diwedd y degawd.

Mae'r adroddiad, a ysgrifennwyd gan Michael C. Lynch, llywydd Amherst, Strategic Energy & Economic Research o Massachusetts, yn disgwyl y bydd gwerthiannau BEV byd-eang yn agosach at yr 20% isaf o ragolygon senario 3 yr Asiantaeth Ynni Rhyngwladol (IEA) o 20/40. /60% erbyn 2030.

Dywedodd yr adroddiad fod canmoliaeth gyffredinol o alluoedd ceir trydan wedi'i orliwio, ac nid oes fawr o siawns o fodloni rhagfynegiadau gwerthiant enfawr ar gyfer 2030. Nid yw'r gwelliannau mewn technoleg batri, prisiau is, a'r gwelliannau seilwaith sydd eu hangen yn debygol o ddigwydd. Mae sylw'r cyfryngau wedi'i ddominyddu gan selogion sy'n gorliwio rhinweddau ceir trydan ac yn anwybyddu eu hanfanteision, gan gynnwys y pris uchel. Mae manteision amgylcheddol pŵer BEV yn erbyn ICE yn aml yn agos at ddim yn bodoli. Bydd obsesiwn y diwydiant gydag ysgogi buddsoddiadau enfawr i geisio gwneud BEVs yn berfformwyr cyfartal ag ICE yn methu. Mae teithio pellter hir, cyflym y tu hwnt i radd cyflog BEV. Dylid disodli’r lôn ddall hon gan olwg realistig ar fanteision ceir trydan – cymudo gwych a siopa bob dydd lleol a cherbydau sy’n cael eu rhedeg gan yr ysgol – a batris rhatach, llai pwerus ddylai fod y nod gyda’r galw’n cael ei ysgogi gan gyfleustodau, nid cymorthdaliadau trethdalwyr.

Mae buddsoddiadau enfawr cynhyrchwyr yn y fantol.

“Mae hanner triliwn o ddoleri mewn perygl. Amcangyfrifir bod dros $500 biliwn wedi'i ymrwymo gan wneuthurwyr ceir ar BEVs a batris dros y 5 i 10 mlynedd nesaf. Mae gwneuthurwyr ceir o'r Almaen yn cynllunio $185 biliwn erbyn 2030, Tsieineaid dros $100 biliwn, tra bod Ford a GM yn bwriadu gwario $60 biliwn erbyn 2025. Dim ond $40 biliwn y mae'r prif wneuthurwyr ceir o Japan wedi ymrwymo, efallai oherwydd eu bod hefyd yn hyrwyddo cerbydau nwy-trydan hybrid a hydrogen. cerbydau celloedd tanwydd fel dewis amgen mwy addawol," meddai'r adroddiad.

Mae Ford Motor newydd gyhoeddi y byddai'n lansio 3 char batri-trydan newydd a 4 fan yn Ewrop erbyn 2024. Mae Ford a chynhyrchwyr ceir mawr eraill gan gynnwys Renault, Peugeot, a Volvo, wedi datgan y byddant yn holl-drydanol yn Ewrop erbyn 2030. Volkswagen wedi dweud y bydd 70% o'i werthiannau Ewropeaidd yn holl-drydan erbyn 2030, mae Mercedes yn gobeithio cyflawni holl drydan erbyn hynny, tra bydd Jaguar yn ei wneud erbyn 2025.

Mae'r symudiad hwn i gofleidio llinellau cerbydau trydan yn Ewrop wedi'i orfodi gan ddeddfwriaeth yr Undeb Ewropeaidd (UE) sy'n gwneud allyriadau carbon deuocsid (CO2) mor llym o gerbydau ICE, fel mai trydan batri fydd yr unig opsiwn mewn gwirionedd. Yn ei dro, mae'r twf cyflym mewn gwerthiant ceir trydan wedi'i danio gan gymorthdaliadau enfawr gan y llywodraeth.

Yn ôl Schmidt Modurol, bydd gwerthiant cerbydau trydan batri (BEV) yn cyrraedd cyfran o'r farchnad o 60% yng Ngorllewin Ewrop erbyn 2030, neu 8.4 miliwn o gerbydau. Cynyddodd gwerthiannau BEV fwy na dyblu yn 2020 i ychydig llai na 750,000 a neidiodd eto yn 2021 gyda gwerthiant o 1,143,000 neu 10.3% o'r farchnad.

Mae hyn yn cynrychioli marchnad brin a phris uchel un ai o'r rhai hynod lwyddiannus, neu'r rhai y mae eu cyflogwyr yn talu am gerbydau. Mae rhai gweithgynhyrchwyr yn poeni, wrth i geir ICE lefel mynediad gael eu prisio allan o'r farchnad, y bydd pobl ar incwm cyfartalog yn cael eu gorfodi allan o'u ceir ac ymlaen i drafnidiaeth gyhoeddus. Mae gan hyn oblygiadau niweidiol i ddyfodol gweithgynhyrchwyr ceir torfol sydd wedi arfer pentyrru a'u gwerthu'n rhad.

Prif Swyddog Gweithredol Stellantis Carlos tavares rhybuddiodd y llynedd y bydd cyllid automaker yn cael ei daro'n galed o dan yr amgylchiadau hyn.

“Dros y 5 mlynedd nesaf mae’n rhaid i ni dreulio 10% o gynhyrchiant y flwyddyn mewn diwydiant sydd wedi arfer â chyflawni gwelliant cynhyrchiant o 2 i 3%. Bydd y dyfodol yn dweud wrthym pwy sy'n mynd i allu treulio hyn, a phwy fydd yn methu. Rydyn ni’n rhoi’r diwydiant ar y terfynau, ”meddai Tavares.

serol ei ffurfio trwy uno Groupe PSA a Fiat Chrysler Automobiles yn 2021 ac mae'n cynnwys brandiau gan gynnwys Peugeot, Citroen, Opel, Vauxhall, Fiat, Chrysler, ac Alfa Romeo a dyma'r ail grŵp brand mwyaf yn Ewrop y tu ôl i Volkswagen.

A llynedd dywedodd Tavares hyn.

“Ni allaf ddychmygu cymdeithas ddemocrataidd lle nad oes rhyddid symudedd oherwydd dim ond ar gyfer pobl gyfoethog y mae a bydd y lleill i gyd yn defnyddio trafnidiaeth gyhoeddus.” Cwynodd Tavares fod y rheoliadau ar allyriadau CO2 wedi bod yn wleidyddol ac na chawsant eu cynllunio gan y diwydiant. Dywedodd y byddai wedi bod yn well mynd i'r afael â'r broblem gyda dull llai radical a disodli cerbydau ICE yn raddol â rhai trydan.

“Rwy’n meddwl y gallem fod wedi bod yn fwy effeithlon gyda thechnolegau lluosog, nid un dechnoleg sengl,” meddai Tavares.

Mae adroddiad Jefferies yn dyfynnu rhagolygon yr Asiantaeth Ynni Rhyngwladol (IEA) ar gyfer treiddiad marchnad BEV byd-eang gyda 3 senario rhwng 20, 40, a 60% erbyn 2030, ac yn cyferbynnu hyn â nifer y gwneuthurwyr ceir “sy'n bwriadu cael gwerthiannau BEV o 50 neu 100% erbyn. 2030, ac mae’n dod yn amlwg bod y nodau hynny’n afrealistig, sy’n gofyn am ragdybiaethau o naill ai cynnydd enfawr yng nghefnogaeth y llywodraeth a/neu ddatblygiadau technolegol mawr. Nid yw’r naill na’r llall yn bosibl, nid yw’r naill na’r llall yn debygol iawn.”

Mae LMC Automotive yn disgwyl i werthiannau BEV byd-eang gyrraedd 33.2% o'r farchnad yn 2030 ar 30.7 miliwn, i fyny o 6.8% y llynedd. Bydd gwerthiannau Tsieina yn taro 38.3% (12.2%) yn 2030, tra bydd yr Unol Daleithiau ar ei hôl hi gyda 35% (2.8%)

Dywedodd Al Bedwell, dadansoddwr gyda LMC Automotive, y bydd BEVs yn ennill, yn anad dim oherwydd y bydd rhai ICE yn cael eu gwahardd gan lywodraethau.

“Yn Ewrop a Tsieina, dros amser ni fydd ceir ICE yn cael eu gwerthu felly ni fydd dewis. Yr hyn y gallech ei gael, os bydd BEVs yn parhau i fod yn llawer drutach nag ICE, yw bod y farchnad yn crebachu, ond nid wyf yn credu y gellir atal y newid i gerbydau allyriadau sero, BEV yn bennaf, oni bai bod nodau sero net (CO2) yn cael eu rhoi'r gorau iddi. - ac mae hynny'n ymddangos yn annhebygol, ”meddai Bedwell.

Dadansoddwr ceir Matt Schmidt, sy'n cyhoeddi'r misolyn Adroddiad Fflach Ceir Trydan Ewropeaidd , dywedodd fod y syniad na fyddai targedau uchelgeisiol yn cael eu cyrraedd yn bennaf o safbwynt yr Unol Daleithiau.

“Mae momentwm yn sicr yno yn Ewrop. Mae gweithgynhyrchwyr yn dod â mwy o BEVs ar lwyfannau pwrpasol a'u nod yw cyflawni arbedion maint a chwrdd â lefelau CO2 newydd a osodwyd i'w gweithredu o 2025. Mae'r momentwm hwnnw'n cynyddu ymhellach o 2027 pan gyflwynir rheolau llymach yr UE ar gyfer modelau newydd a bydd cydraddoldeb elw yn debygol o gael ei fodloni a mae'r pwynt tyngedfennol yn debygol o gael ei gyrraedd pan fydd y rhan fwyaf o werthiannau ceir newydd yn Ewrop yn mynd tuag at 50%. O 2028 ymlaen byddwn yn gweld gweithgynhyrchwyr yn gadael y ras ICE gan na allant weld achos busnes a mynd yn EV pur, ”meddai Schmidt.

Ond mae adroddiad Jefferies yn credu na fydd hyn yn gweithio ac y bydd gwneuthurwyr ceir yn cael eu gorfodi i adfer cynhyrchiant ICE.

“Yn y pen draw, mae'n ymddangos yn debygol y bydd yn rhaid i lawer o wneuthurwyr ceir ailgynllunio eu llinellau cerbydau ac ail-osod eu ffatrïoedd i ddarparu ar gyfer cyfran fwy na'r disgwyl o ICEVs yn eu gwerthiant. Gallai hyn droi'n golledion ariannol mawr a chostau uwch i ddefnyddwyr yn y tymor hir. Gallai’r trawsnewid ynni barhau a bod yn llwyddiannus iawn, ond gyda llawer mwy o bwyslais ar ddatgarboneiddio’r broses o gynhyrchu pŵer, a gallai’r chwyldro cerbydau trydan hynod brysur fod yn wers wrthrychol arall mewn afiaith afresymegol.”

Mae'r adroddiad yn dweud er mwyn i BEVs lwyddo ar y lefel a dybiwyd gan lywodraethau a gweithgynhyrchwyr y mae angen iddynt gyflawni mwy na'r lefel arbenigol y maent wedi'i chyrraedd fel cerbydau moethus. O ran datblygu batri, mae'r rhagdybiaeth y bydd prisiau'n anochel yn disgyn i lefel fforddiadwyedd cyffredinol wedi dod o dan bwysau yn ddiweddar wrth i gadwyni cyflenwi bwcl a digwyddiadau gwleidyddol fel rhyfel Rwsia â'r Wcráin ymyrryd yn annisgwyl. Mae’r adroddiad hefyd yn anghytuno â’r honiad bod BEVs yn gymharol lân, gan nodi goruchafiaeth Tsieina mewn gwneud ceir trydan, ond gyda “dibyniaeth drwm ar lo”.

Oni fyddai'n fwy realistig i'r diwydiant modurol gydnabod cryfderau a gwendidau cerbydau trydan a chanolbwyntio ar gerbydau llai â batris llai pwerus?

“Ie, rydw i’n cytuno yn y bôn,” meddai Lynch mewn cyfnewid e-bost.

“Rwy'n meddwl bod ffiseg storio ynni nawr yn golygu y bydd BEVs yn gerbydau cyffredin, drud - 'teganau drud i fechgyn cyfoethog'. Mae gwendidau’r BEV yn bwysicach o lawer ar gyfer teithio pellter hir, fel y dywedwch, a chytunaf y byddai’r BEV yn gwneud car cymudo rhad braf—os gellir ei wneud yn rhatach. Math o fel popty microdon, sy'n ddefnyddiol iawn ond ddim yn dda i bopeth. Ond pe bai microdonau 50% yn ddrytach na popty confensiynol, byddai eu cyfran o'r farchnad yn llawer is, ”meddai Lynch.