Mae Hedfan Yn America Ac Yn Ewrop A Chefnforoedd Ar Wahân

Disgrifiodd Churchill yr Unol Daleithiau a'r DU unwaith fel dwy wlad wedi'u rhannu ag iaith gyffredin. Ym maes hedfan, mae Ewrop a'r Unol Daleithiau yn ddwy farchnad ryngwladol fawr wedi'u rhannu gan gefnfor cyffredin. Ac mae'r ddwy farchnad yn gefnforoedd ar wahân yn ffigurol, yn ogystal ag yn llythrennol, ar hyn o bryd.

Ar gyfer teithio domestig yn yr Unol Daleithiau, mae'r adferiad bron i gyd wedi'i gloi i mewn. Nid y farchnad na'r galw sy'n ei atal, ond gallu cwmnïau hedfan (a meysydd awyr) i baratoi ar gyfer adferiad. Gwir yw bod Ewrop hefyd yn cael y mater hwnnw, ond mae yna rai materion mwy arwyddocaol y mae cwmnïau hedfan Ewrop yn eu hwynebu sydd, hyd yn hyn, o leiaf, wedi cael eu trin yn wahanol yn yr Unol Daleithiau.

Yn gyntaf, ac i ffwrdd ac uwchlaw'r pwysicaf o'r rhain, yw cynaliadwyedd ac allyriadau. Yn Ewrop yn gyffredinol, erthyglau ffydd yw'r rhain; disgwylir i'r cwmnïau hedfan chwarae eu rhan. Mae'r Comisiwn Ewropeaidd wedi penderfynu y bydd y cyfandir, neu'r rhannau ohono y mae ei gylch gwaith yn rhedeg, yn 'Fit for 55'. Na, nid 2055, byddai hynny'n rhy amlwg. Mae Fit for 55 yn golygu y bydd yn ofynnol i ddiwydiant yn Ewrop leihau ei allyriadau 55% erbyn 2030. Er mwyn gwneud i hyn ddigwydd, mae'r Comisiwn yn gorchymyn defnyddio Tanwyddau Hedfan Cynaliadwy (SAFs) a mesurau sy'n seiliedig ar y farchnad, megis ei fasnachu allyriadau yn ogystal â chynllun gwrthbwyso byd-eang y Sefydliad Hedfan Sifil Rhyngwladol, CORSIA, ar gyfer hedfan. Yn ogystal, mae'r Comisiwn yn bwriadu trethu tanwydd ffosil.

Mae cwmnïau hedfan yr Unol Daleithiau hefyd yn deall yr angen am SAFs, ond heb fandad. Ond, bydd argaeledd SAFs yn dod yn broblem fawr, yn fuan, os bydd niferoedd cyflym yn eu defnyddio. Yn ddiweddar, nododd Prif Swyddog Gweithredol Lufthansa na fyddai pob un o'r SAFs sydd ar gael yn y byd ar hyn o bryd yn pweru ei gwmni hedfan am bedwar diwrnod. Ychwanegu at rymoedd y farchnad y bydd prinder yn ogystal â chostau trethi a mesurau sy'n seiliedig ar y farchnad Disgwylir i gwmnïau hedfan Ewropeaidd lynu hefyd ac, yn anochel, bydd goblygiadau cost.

Bydd Eurocontrol Ewrop (asiantaeth rynglywodraethol sy'n goruchwylio cydlynu traffig awyr Ewropeaidd) yn rhyddhau astudiaeth yn fuan a fydd yn dangos bod lleihau CO₂ allyriadau o 55% erbyn 2030 (o gymharu â 1990) o fewn cyrraedd. Fodd bynnag, hyd yn oed yn y senario mwyaf diniwed o dechnolegau newydd a SAFs sydd ar gael, yn ogystal ag effeithlonrwydd a yrrir gan y diwydiant, mae'n debygol y bydd costau'n cynyddu i rhwng €32.9 a €45.7 biliwn erbyn 2030. Lefelau refeniw gwrth-reddfol uwch, wedi'u llywio gan gynnydd mewn teithwyr niferoedd, yw’r senario mwyaf effeithlon i gyrraedd allyriadau sero net erbyn 2050 gan y bydd hynny’n caniatáu ar gyfer buddsoddi mewn technolegau newydd. Mewn geiriau eraill, mae angen gwahaniaethu rhwng hedfan ac allyriadau.

Beth bynnag, mae prisiau hedfan yn Ewrop yn debygol iawn o godi, hyd yn oed gan dybio amodau anfalaen mewn mannau eraill - ac nid yw hynny'n wir, wrth gwrs, gyda'r sefyllfa yn yr Wcrain eisoes yn gwaethygu mewn prisiau olew a chwyddiant yn gyffredinol. Mae hynny, o leiaf, yn bryder a rennir ar draws yr Iwerydd. Ond mae mandadu SAFs a gosod trethi wedi gwneud i gwmnïau hedfan Ewrop deimlo eu bod dan ymosodiad.

Yn uwchgynhadledd flynyddol ddiweddar Airlines for Europe, y pwnc hwn oedd blaen a chanol. Mae yna ychydig o faterion sy'n dod i sylw wedyn. Y cyntaf yw 'gollwng carbon'. Bydd yn ofynnol i gwmnïau hedfan rhwydwaith gwasanaeth llawn mawr Ewrop, fel pob cwmni hedfan sy'n gweithredu o Ewrop, dalu treth ar eu coesau sy'n cychwyn yn Ewrop. Ar gyfer cludwyr Ewrop, mae gan hynny ddwy broblem. Yn gyntaf, ar gyfer hediad i mewn i ganolbwynt - Paris neu Frankfurt dyweder - bydd treth i'w thalu, fel y bydd ar gyfer holl gystadleuwyr y cwmni hedfan hwnnw, ac yna os bydd y teithiwr yn mynd ymlaen i, dyweder, Singapore, yno. bod yn dreth i dalu am yr hediad pellter hir hefyd. Yn lle hynny, pe bai’r teithiwr hwnnw’n hedfan trwy Istanbul, neu’r Gwlff, mae’n annhebygol y byddai hediad cysylltiol â chanolfan Ewropeaidd, a threth i’w thalu ar sector pellter hir llawer byrrach yn unig.

Yn ail, mae Ewrop, yn wahanol i America, yn brwydro â'i hanes fel grŵp o Wladwriaethau sofran darniog, pob un â'i asiantaethau rheoli traffig awyr ei hun, pob un â'i faterion diwydiannol, ei gweithdrefnau a'i hundebau. Mae gwasanaethau rheoli traffig awyr yn fwy effeithlon ac yn rhatach yn yr Unol Daleithiau. Nid yn unig y mae hediadau'n ddrytach i'w rheoli yn Ewrop, mae'r darnio yn golygu bod llai o hediadau uniongyrchol, mwy o ddaliad a mwy o oedi, sy'n golygu mwy o allyriadau. Mae cwmnïau hedfan Ewrop yn cyfrifo y gallant arbed 10% o'u tanwydd, ac felly costau ac allyriadau, gyda diwygiad llawn a chyflawn o ATM o amgylch Ewrop. Efallai bod gan Ewrop farchnad hedfan sengl, ond ar ôl 15 mlynedd o geisio, nid oes ganddi un awyr Ewropeaidd o hyd.

Yn union fel y mae gwleidyddiaeth i gyd yn wleidyddiaeth leol, hedfanaeth leol yw pob hedfanaeth. Mae'r hyn sy'n rhannu'r Unol Daleithiau ac Ewrop yn nhermau hedfan yn fwy na chefnfor. Mae gan gwmnïau hedfan mawr Ewrop frwydrau penodol sydd bron yn anweledig yn America.