Mae ras hedfan am danwydd newid hinsawdd arloesol newydd ddechrau

Ym 1928, croesodd un person Fôr Iwerydd; yn 2018 cofnodwyd 4.3 biliwn o deithiau teithwyr. Er bod rhai pobl wedi llwyddo i'w osgoi hyd yn oed cyn Covid - yn ôl a Gallup pôl, nid yw tua hanner yr Americanwyr yn hedfan o gwbl—mae gweddill poblogaeth yr UD yn hedfan ddigon i ddod â'r cymedr hyd at tua dwy hediad y flwyddyn.

Mae’n cymryd llawer o egni i gael pobl i fyny i’r awyr a, chan fod cynhyrchu ynni’n gostus i’r amgylchedd, mae teithio awyr yn allyrrwr carbon sylweddol, gyda her unigryw o gymharu â dulliau eraill o deithio o ran newid yn yr hinsawdd. . Yn wahanol i ddatblygiadau arloesol mewn ceir trydan, cychod a threnau - lle nad yw'r màs ychwanegol sydd ei angen i fynd yn drydanol yn broblem beirianyddol anorchfygol, ac nad yw'r cordiau estyn yn 30,000 troedfedd o hyd - tanwydd hylosg yw'r unig ffordd i hedfan i raddau helaeth, o leiaf ar gyfer teithiau hedfan hirach. Daw wyth deg y cant o allyriadau o deithiau hedfan sydd tua 1,000 o filltiroedd neu fwy, ac nad oes dewis arall hyfyw yn lle tanwydd ar eu cyfer ar hyn o bryd.

Mae gan bob unigolyn ran i'w chwarae wrth leihau allyriadau. Mae'r Americanwr cyffredin yn gyfrifol am tua 15 tunnell fetrig o CO2 y flwyddyn, ac mae mwy na thraean o Americanwyr yn dweud eu bod nawr yn debygol o talu ychydig yn ychwanegol yn eu tocyn awyren ar gyfer gwrthbwyso carbon. Mae gan y cyfoethog a'r enwog ôl troed carbon hyd yn oed yn fwy. Taylor Swift jet preifat llawer-malign yn cynhyrchu tua 8000 o dunelli metrig o CO2 yn flynyddol. Ond nid oes gan Taylor unrhyw beth ar y diwydiant cwmnïau hedfan, y mae ei allyriadau CO2 blynyddol yn gwthio un biliwn o dunelli metrig. Pe bai'r diwydiant awyr cyfun yn wlad, ar wahân i gael rhanbarth cnau daear lladd, byddai ganddo hefyd a allyriadau CO2 mwy na'r Almaen. 

Mae'r diwydiant, fodd bynnag, yn pwysleisio ei ôl troed carbon bach o'i gymharu â diwydiannau eraill.

Mae cludwyr yr Unol Daleithiau, yn benodol, yn cludo dros 2 filiwn o deithwyr a 68,000 o dunelli o gargo y dydd wrth gyfrannu “dim ond” 2 y cant o allyriadau nwyon tŷ gwydr y genedl, yn ôl grŵp masnach y diwydiant Airlines for America. Mae'r diwydiant hedfan wedi dod yn fwy effeithlon yn y degawdau diwethaf, gyda chwmnïau hedfan yr Unol Daleithiau yn gwella eu heffeithlonrwydd tanwydd (ar sail refeniw tunnell) fwy na 135% rhwng 1978 a 2021. Ond mae ffocws ar ba mor isel y mae'r ffigur 2% hwnnw'n ymddangos yn rhan o problem gynyddol, yn ôl dadansoddwyr hinsawdd sy'n astudio'r sector hedfan.

Efallai y bydd fideo-gynadledda yn disodli rhyw gyfran o deithio busnes, ond wrth i’r sector hedfan adlamu, dywed dadansoddwyr hinsawdd fod treblu mewn teithiau awyr byd-eang yn y degawdau i ddod - er y rhagwelir cyn Covid - yn dal i fod yn bet diogel. Bydd teithio gan deithwyr yn cynyddu'n ôl yn arafach, ond mae dadansoddwyr yn nodi bod hedfan hefyd yn cael ei ddefnyddio ar gyfer cargo, nad yw'n cael ei effeithio gan ddosbarth busnes. Dyna reswm dros bryder sylweddol am gynlluniau lleihau carbon hedfanaeth. Mae angen i'r diwydiant ganolbwyntio ar gadw ei gyfran o allyriadau i lawr, yn hytrach na gweld ei gyfran bresennol fel rheswm i symud yn fwy bwriadol, yn ôl dadansoddwyr hinsawdd.

O'i gymharu â autos, lle mae degawd o gynnydd eisoes ar gerbydau trydan, ac yn y sector cynhyrchu pŵer, lle bu buddsoddiadau sylweddol eisoes mewn ffynonellau ynni adnewyddadwy sy'n gost-gystadleuol yn erbyn ffynonellau traddodiadol, mae hedfan yn dal i fod yn y dyddiau arbrofi. o dechnoleg tanwydd newydd. Mae gan fatris trydan, ar y gorau, ran i'w chwarae ar lwybrau rhanbarthol byrrach a theithio trefol, a mae cwmnïau hedfan yn gwneud y buddsoddiadau hyn.

Dywed rhai beirniaid fod y diwydiant hedfan wedi bod yn rhy araf i chwilio am atebion hinsawdd, ond maent yn cyfaddef bod hedfan yn sector anodd o ran nodau net-sero oherwydd ei ofynion diogelwch a rheoleiddio unigryw. Ni chafodd hedfan ei helpu gan y pandemig, ac mae hyd yn oed ei feirniaid yn dweud y byddai disgwyl bod yr ychydig flynyddoedd diwethaf wedi gweld ton llanw o fuddsoddiad mewn technolegau cychwyn wedi bod yn afrealistig o ystyried yr heriau ariannol mwy dybryd. Mae cwmnïau hedfan wedi cwblhau hediadau prawf gyda thanwydd hedfan cynaliadwy, ac mae'r bargeinion gyda chynhyrchwyr tanwydd hedfan cynaliadwy wedi dechrau cronni.

American Airlines cwblhau cytundeb dros yr haf gyda chwmni biodanwydd Gevo i brynu 500 miliwn galwyn o danwydd cwmni hedfan cynaliadwy (SAF) dros bum mlynedd, yn rhan o gyfarwyddeb di-garbon net America. Mae'n disgrifio ei nodau hinsawdd fel “ymosodol,” gan gynnwys cyflawni allyriadau nwyon tŷ gwydr sero-net (GHG) erbyn 2050. American yw'r cwmni hedfan cyntaf yn fyd-eang i dderbyn dilysiad gan y fenter Targedau Seiliedig ar Wyddoniaeth ar gyfer ei thargedau lleihau allyriadau nwyon tŷ gwydr canolradd a'r unig UD. cwmni hedfan i adrodd ei fod wedi defnyddio mwy nag 1 miliwn galwyn o danwydd hedfan cynaliadwy yn 2021. 

Mae proses Gevo ar gyfer cynhyrchu SAF carbon isel neu ddi-garbon yn dechrau ar y fferm lle mae porthiant yn cael ei dyfu. Mae'r cwmni'n partneru â ffermydd sy'n defnyddio technegau amaethyddiaeth adfywiol sy'n dal a storio carbon yn y pridd. Mae'r ffermydd hyn hefyd yn defnyddio cemegau a gwrtaith yn fanwl gywir i leihau'r ôl troed carbon yn y broses honno. 

Bydd y planhigion y mae Gevo yn eu dylunio yn cymryd y porthiant hynny (hy, corn cae) a'i drawsnewid yn ethanol. O ethanol, mae Gevo wedyn yn prosesu ymhellach i mewn i gynnyrch sy'n union yr un fath yn gemegol â thanwydd hedfan safonol. Y gwahaniaeth rhwng tanwydd hedfan safonol a SAF Gevo yw dileu unrhyw danwydd ffosil sy'n cael ei ddefnyddio yn y broses gynhyrchu honno ar gyfer gwres, trydan neu unrhyw bŵer sydd ei angen. 

Yn lle hynny mae Gevo's yn integreiddio gwynt, solar, hydrogen, bio-nwy, a ffynonellau eraill o ynni adnewyddadwy i ddileu tanwydd ffosil o'r broses. Bydd hyn yn darparu tanwydd newydd ar gyfer anghenion hedfanaeth sy’n sero net, neu hyd yn oed net negyddol, o ran dwyster carbon os caiff dal, defnyddio a storio carbon (CCUS) ei integreiddio hefyd, yn ôl John Richardson, cyfarwyddwr cysylltiadau buddsoddwyr yn Gevo. .

Mae SAFs yn gemegol anwahanadwy oddi wrth danwydd cwmni hedfan safonol - ond mae eu proses gynhyrchu yn sylweddol wahanol (ac yn wyrddach) na thanwydd traddodiadol - er yn wahanol i EVs yn y sector ceir, mae llawer o ddadlau ynghylch pa ddulliau SAF fydd yn fuddugol yn y pen draw, a pha gyfaddawdau sydd eu hangen. i'w gwneud heddiw i gefnogi technolegau cyfredol sy'n cael eu datblygu.

Mae dull Gevo, sy'n canolbwyntio ar borthiant, yn enghraifft dda.

Heddiw, nid yw porthiant sy’n mynd i danwydd hedfan cynaliadwy yn cael ei gynhyrchu ar raddfa sy’n agos at danwydd jet byd-eang, a bydd y broblem raddio honno’n parhau am flynyddoedd wrth i ddulliau technoleg cystadleuol gael eu profi gan y diwydiant hedfanaeth. Gall defnyddio porthiant o gynhyrchu bwyd, yn benodol, ddod yn broblem fwy o safbwynt opteg yn y dyfodol.  

Dywedodd sawl dadansoddwr hinsawdd wrth CNBC eu bod yn poeni am ormod o ffocws ar raddio tanwyddau jet cynaliadwy sy'n seiliedig ar stoc ar adeg o bryderon cynyddol am ddiogelwch bwyd byd-eang mewn byd sy'n wynebu effeithiau newid hinsawdd mawr ar amaethyddiaeth. Mae Gevo yn pwysleisio ei fod yn defnyddio startsh gweddilliol o “corn maes anfwytadwy” fel porthiant, sy'n doreithiog o ran cyflenwad ac yn isel mewn gwerth maethol.

Fe wnaeth Prif Swyddog Gweithredol Airbus Guillaume Faury gyfleu’r mater mewn panel yn Sioe Awyr Ryngwladol Farnborough ym Mhrydain – arddangosfa bum niwrnod lle mae swyddogion gweithredol a ffigurau allweddol yn ymgynnull i drafod dyfodol teithiau awyr: “Yn y tymor hir yn ôl pob tebyg - mewn degawdau lawer - fe ddown o hyd i ffordd optimaidd iawn o ynni cynaliadwy ond yn y trawsnewid, y ffordd gyflym yw defnyddio’r SAF, ac maen nhw ar gael nawr,” meddai.

Wedi'i farnu yn erbyn safonau ei diwydiant ei hun, mae Americanaidd yn parhau i fod yn arweinydd mewn ymdrechion lleihau carbon. Derbyniodd American sgôr Newid Hinsawdd CDP o “A-” yn 2021 - y sgôr uchaf ymhlith cwmnïau hedfan Gogledd America, ac un o ddim ond dau gwmni hedfan yn fyd-eang i sgorio mor uchel â hynny.

“Rydym yn cydnabod bod newid hinsawdd yn fater brys ac ar fin digwydd” meddai Jill Blickstein, is-lywydd cynaliadwyedd American Airlines. “Fel cwmni hedfan mwyaf y byd, mae Americanwr wedi ymrwymo i ddatblygu’r offer angenrheidiol i ddatgarboneiddio ein gweithrediadau.”

Yn ogystal â Gevo, mae ganddo buddsoddi yng Nghatalydd Ynni Breakthrough Bill Gates, “i gyd wedi'u hanelu at gyflwyno'r technolegau a fydd yn helpu i gyrraedd ein nodau cynaliadwyedd uchelgeisiol,” meddai Blickstein.

Mae sawl dull technolegol o ymdrin â thanwyddau hedfan cynaliadwy a all ddatgarboneiddio awyrennau heb ymestyn y defnydd a’r ddibyniaeth ar danwydd ffosil cyfredol a mae technoleg hydrogen gwyrdd newydd gael hwb mawr o Ddeddf Lleihau Chwyddiant.

Disgwylir i fwy o arian buddsoddwyr lifo i hydrogen gwyrdd o ganlyniad i’r IRA, gyda dadansoddwyr hinsawdd yn disgrifio’r credydau treth fel ysgogydd enfawr ar gyfer tanwyddau hedfan cynaliadwy oherwydd o’r neilltu gwyddoniaeth, yr her fwyaf gyda chynyddu’r gweithrediadau hyn a chynhyrchu SAF fu y cymhelliant ariannol. Nod dulliau hydrogen gwyrdd yw tynnu C02 o'r aer a'i gymysgu â hydrogen gwyrdd yn ffurf o cerosin a all fod yn gystadleuol o ran cost gyda thanwydd jet confensiynol. Ym mis Chwefror 2021, hedfanodd KLM awyren teithwyr Boeing 737 o Amsterdam i Madrid am y tro cyntaf gyda 500 litr o cerosin synthetig, o'r cawr ynni Shell, wedi'i gymysgu â thanwydd jet traddodiadol.

Roedd cytundebau a gyhoeddwyd yn ddiweddar gyda chwmnïau newydd yn y gofod eisoes yn y gwaith gyda chludwyr awyr mawr hyd yn oed cyn yr IRA, gan gynnwys Deuddeg, a oedd yn ddiweddar. incio bargen gydag Alaska Airlines a Microsoft am ei ddull o greu tanwydd cynaliadwy gan ddefnyddio carbon sy’n cael ei ddal o’r aer, dŵr ac ynni adnewyddadwy. Nododd Alaska, sydd wedi defnyddio cyfuniadau SAF ers 2011 ar lwybrau penodol, fod yna lawer o ffordd i fynd: ar hyn o bryd mae llai nag 1% o gyfanswm y tanwydd sydd ar gael yn SAF, ac mae ei gostau dair i bum gwaith yn fwy na thanwydd jet confensiynol.  

Delta Air Lines yn ddiweddar llofnododd y cytundeb hedfan mwyaf yn yr Unol Daleithiau ar gyfer tanwyddau hydrogen gwyrdd, gyda DG Fuels o Louisiana, sy’n defnyddio gwastraff CO2 fel porthiant, ac yn ei gyhoeddiad mesurodd gwmpas yr her sydd o’n blaenau drwy nodi y gallai’r cyflenwad SAF byd-eang presennol weithredu fflyd Delta maint am un diwrnod. 

Am y tro, mae EVs yn dad llawer ar hyd y gromlin arloesi, gyda llawer mwy o flynyddoedd o brofi a pholisïau'r llywodraeth i gefnogi twf trawsnewidiol y sector trafnidiaeth.

Ond nid yw pawb yn gweld SAFs fel yr ateb, yn enwedig o ystyried tueddiadau twf yn y diwydiant. Yn Sioe Awyr Ryngwladol Farnborough yn ddiweddar, gwthiodd ymgyrchwyr a gweithredwyr hinsawdd yn ôl yn erbyn pwyslais y diwydiant ar SAFs, eu hannog i “fod yn real” a chynnig atebion hinsawdd mwy arwyddocaol. Yn lle SAFs, cynigir twf arafach a llai o deithio a llai o deithiau hedfan fel ffordd o fynd i’r afael â’r mater, efallai gan lleihau hediadau domestig ac annog a gwella teithio ar y trên. 

Mae dadansoddwyr yn rhybuddio na ddylai'r holl ymdrech sy'n mynd i ddyfodol di-garbon hedfan ddileu hyd yn oed mwy arwyddocaol yn lle teithiau awyr, fel rheilffyrdd cyflym. Ond ar gyfer hedfan, mae'n rhaid i'r nod fod yr un fath ag mewn sectorau eraill, gyda'i allyriadau'n cyrraedd uchafbwynt cyn gynted â phosibl. A'r dewis sy'n ymddangos yn glir heddiw yw bod hedfan yn parhau i fod ar y llwybr tanwydd, yn wahanol i geir, lle mai trydan yw'r dyfodol. Pa fath bynnag o gynhyrchiant tanwydd sy'n cynhyrchu'r lleiaf o allyriadau gyda'r budd mwyaf a chost-effeithiolrwydd fydd yn ennill, a dyna beth mae unrhyw chwaraewr hedfan yn ei wybod yn sicr heddiw. Mae dadansoddwyr hinsawdd yn disgwyl y bydd yn cymryd o leiaf bum mlynedd i ddegawd i'r atebion mwyaf hyfyw ddod i'r amlwg.