Mae 747 olaf Boeing yn cael eu cyflwyno allan o'r ffatri ar ôl rhediad cynhyrchu mwy na 50 mlynedd

EVERETT, Golch. - Boeingdisgwylir i 747 olaf gael eu cyflwyno o ffatri ogof y cwmni i'r gogledd o Seattle fel cwmnïau hedfan' gwthio ar gyfer awyrennau sy'n defnyddio tanwydd yn fwy effeithlon, daw rhediad cynhyrchu mwy na hanner canrif y jet jumbo i ben.

Disgwylir i'r 1,574fed - a'r olaf - 747 adael y ffatri ymgynnull yn hwyr ddydd Mawrth cyn iddo gael ei hedfan gan beilot prawf Boeing, ei beintio a'i drosglwyddo i gargo a chludwr siarter Daliadau Atlas Air Worldwide ddechrau'r flwyddyn nesaf.

“Mae’n amser swreal iawn, yn amlwg,” meddai Kim Smith, is-lywydd a rheolwr cyffredinol rhaglenni 747 a 767 Boeing allan o’r ffatri ymgynnull yma. “Am y tro cyntaf ers ymhell dros 50 mlynedd ni fydd gennym ni 747 yn y cyfleuster hwn.”

Mae’r unig 747, sydd wedi’i orchuddio â gorchudd amddiffynnol gwyrdd, yn eistedd y tu mewn i ffatri ymgynnull enfawr y cwmni yn Everett - yr adeilad mwyaf yn y byd yn ôl cyfaint, yn ôl Boeing. Adeiladwyd yr adeilad yn benodol ar gyfer dechrau cynhyrchu'r jet jumbo ym 1967.

Y tu mewn, mae criwiau Boeing wedi treulio'r ychydig ddyddiau diwethaf yn siglo'r gerau glanio, yn mireinio systemau trin cargo ac yn gorffen y tu mewn cyn i'r awyren olaf 63 troedfedd o daldra a 250 troedfedd o hyd adael yr adeilad. Cynffonnau gyda logos cwsmeriaid sydd wedi prynu'r llinell 747 yn rhan o un o'r drysau.

Nid yw diwedd cynhyrchiad 747 yn golygu y bydd yr awyrennau'n diflannu'n gyfan gwbl o'r awyr, gan y gallai'r rhai newydd hedfan am ddegawdau. Fodd bynnag, maent wedi dod yn brin mewn fflydoedd masnachol. Ffarweliodd United a Delta â'u rhai blynyddoedd ynghynt y pandemig Covid, tra glaniodd Qantas a British Airways eu 747s am byth yn 2020 yn ystod cwymp teithio byd-eang.

“Roedd yn awyren wych. Fe’n gwasanaethodd yn wych,” meddai Prif Swyddog Gweithredol British Airways Sean Doyle ar ymylon digwyddiad ym Maes Awyr Rhyngwladol John F. Kennedy gyda phartner American Airlines wythnos diwethaf. “Mae yna lawer o hiraeth a chariad tuag ato ond pan edrychwn i’r dyfodol mae’n ymwneud ag awyrennau modern, mwy o effeithlonrwydd, datrysiadau mwy cynaliadwy hefyd.”

Mae'r 747 â chefn twmpath yn un o'r jetliners mwyaf adnabyddus a helpodd i wneud teithio rhyngwladol yn fwy hygyrch yn y blynyddoedd ar ôl ei hediad masnachol cyntaf ym mis Ionawr 1970. Roedd ei phedair injan bwerus yn effeithlon ar gyfer eu hamser. Gallai'r awyrennau gludo cannoedd o deithwyr ar y tro ar gyfer hediadau pellter hir.

Roedd y jetiau enfawr hefyd yn ei gwneud hi'n haws hedfan cargo aer ledled y byd, gan helpu cwmnïau i ddarparu ar gyfer chwaeth fwy heriol defnyddwyr ar gyfer popeth o electroneg i gaws.

Daw diwedd yr awyren wrth i Boeing weithio i adennill ei sylfaen ar ôl cyfres o argyfyngau, gan gynnwys canlyniad dwy ddamwain farwol o’i awyrennau corff cul 737 Max a laddodd gyfanswm o 346 o bobl.

Mae’r cwymp teithio pandemig wedi ildio i ffyniant mewn archebion am awyrennau newydd, ond mae problemau cynhyrchu wedi gohirio danfon corff llydan Boeing, sef 787 Dreamliners. Nid yw'r cwmni'n disgwyl i'w 777X, y jet newydd mwyaf, fod yn barod i gwsmeriaid tan yn gynnar yn 2025. Mae'n dal i orfod darparu dau 747s i wasanaethu fel Awyrlu Un, ond mae oedi wedi effeithio ar y rheini. a gorwario hefyd.

Mae cyfranddaliadau Boeing i lawr tua 8% eleni trwy ddiwedd dydd Llun, o'i gymharu â gostyngiad o tua 16% yn y farchnad ehangach. Er gwaethaf colled ddiweddar, mae stoc Boeing wedi cynyddu tua 53% hyd yn hyn y chwarter hwn. Mae cynllun United i brynu dwsinau o Dreamliners, o bosibl erbyn diwedd y flwyddyn, wedi helpu i godi cyfranddaliadau.

Dywedodd Prif Swyddog Gweithredol Boeing, Dave Calhoun fis diwethaf, “bydd eiliad mewn amser lle byddwn ni’n tynnu’r gwningen allan o’r het ac yn cyflwyno awyren newydd rhywbryd yng nghanol y ddegawd nesaf,” gan ddweud bod angen i dechnoleg gynnig mwy o danwydd. cynilion.

Roedd diwedd cynhyrchiad 747 yn “anochel ond byddai ychydig yn fwy blasus pe baent yn gwneud rhywbeth newydd,” meddai Richard Aboulafia, rheolwr gyfarwyddwr y cwmni ymgynghori AeroDynamic Advisory.

Ar gyfer ei holl gerrig milltir mae cwmnïau hedfan wedi bod yn uchel eu cloch ers tro am awyrennau mwy effeithlon o ran tanwydd. Mae gefeill eil ac injan deuol Boeing, 777s a 787 Dreamliners, wedi cymryd y sylw ynghyd â chystadleuwyr o'r prif wrthwynebydd Airbus.

Mae cwmnïau hedfan wedi anwybyddu jetiau pedwar injan i raddau helaeth i wneud lle i awyrennau dwy injan.

“Gelyn mwyaf cwads Boeing oedd efeilliaid Boeing,” meddai Aboulafia.

Mae Airbus, hefyd, wedi dod â chynhyrchu ei Airbus A380 i ben ar ôl rhediad o 14 mlynedd, gan drosglwyddo’r olaf o awyren deithwyr fwyaf y byd flwyddyn yn ôl. Bwriad jetiau jumbo o'r fath yw sianelu teithwyr trwy feysydd awyr canolbwynt, ond mae teithwyr yn aml yn ceisio llwybrau byrrach gyda hediadau di-stop.

Ym 1990, roedd 542 o Boeing 747s a oedd yn cyfrif am 28% o fflyd corff-eang teithwyr y byd, yn ôl AeroDynamic Advisory, gan ddyfynnu data’r Ganolfan Hedfan. Gyda 109 o awyrennau Boeing 747, roedd y jetiau yn cyfrif am ddim ond 2% o fflyd teithwyr corff eang y byd eleni, yn ôl CAPA.

Mae goruchafiaeth y jet yn y farchnad cargo awyr hefyd wedi pylu, hyd yn oed wrth i nwyddau awyr ddod i'r amlwg fel man disglair yn ystod y pandemig. Mae'r 747 yn cynnwys 21% o fflyd cargo corff eang y byd, i lawr o 71% yn 1990, yn ôl CAPA. Mae Airbus wedi dechrau marchnata fersiwn mwy cludo nwyddau o’i gystadleuydd corff eang yr A350 ac mae Boeing yn gwerthu fersiwn cludo nwyddau o’r 777X, wrth i gwmnïau hedfan baratoi ar gyfer safonau allyriadau llymach.

Bydd peirianwyr, mecanyddion ac eraill a weithiodd ar y 747 yn symud ymlaen i raglenni awyrennau eraill wrth i'r gwneuthurwr geisio cynyddu allbwn, meddai Smith.

“Mae’r rhaglenni hynny’n awyddus iawn ac yn fath o guro’n drws i gael y lefel hon o dalent o’r radd flaenaf i ymuno â’u tîm,” meddai.

- CNBC's Gabriel Cortes cyfrannu at yr erthygl hon.