Mae Wisk Boeing Yn Mynd yn Llawn Robot Gyda'i Dacsi Awyr Trydan Tra bod Cystadleuwyr yn Glynu Gyda Pheilotiaid Dynol

Dmae dwsinau o gwmnïau yn datblygu tacsis aer trydan sydd wedi'u cynllunio i godi a glanio'n fertigol fel y gallant hopscotch teithwyr ar draws ardaloedd trefol gorlawn. Mae pawb yn gobeithio y bydd cyfrifiaduron yn eu hedfan rywbryd, gan ddileu peilotiaid a'u cyflogau a rhyddhau eu seddi i gludo teithiwr arall sy'n talu. Mae'r rhan fwyaf o ddatblygwyr tacsis awyr yn betio y bydd rheoleiddwyr diogelwch yn fwy cyfforddus yn cymeradwyo eu hawyrennau blaengar os oes peilot yn y talwrn, i ddechrau o leiaf.

BoeingBA
-controlled Wisk Aero yn mynd i'r cyfeiriad arall. Mae'n cadw at gynllun uchelgeisiol i fynd yn ymreolaethol o'r dechrau, hyd yn oed fel y mae dadorchuddio dydd Llun y cynllun ar gyfer awyren fwy, pedair sedd a allai, yn ddamcaniaethol, ddarparu ar gyfer peilot.

Mae Jonathan Lovegren, pennaeth ymdrechion ymreolaeth Wisk, yn dweud y gallan nhw wneud gwell awyren hunan-hedfan os yw wedi’i dylunio ar gyfer peilot robot o’r cychwyn, a’i bod yn “gamarweiniol” i gwmnïau eraill ddweud y bydd yn syml i’w thynnu y peilot dynol allan o'u hawyren yn rhywle i lawr y lein. “Y gwir amdani yw bod yna broses dadansoddi diogelwch a sicrwydd dylunio hollol wahanol,” meddai Lovegren Forbes. “Mae’n awyren wahanol iawn.”

Mae Wisk yn cydnabod y bydd yn cymryd mwy o amser i ddod i'r farchnad. Mae'r cystadleuwyr Joby Aviation ac Archer Aviation yn bwriadu lansio yn 2024. Nid yw Wisk yn rhannu ei ddyddiad targed yn gyhoeddus ond mae cwmni Mountain View, sydd wedi'i leoli yn Calif., yn credu y bydd yr awyren newydd, nad yw wedi dechrau ei phrofi'n hedfan eto, yn bod yn cludo teithwyr cyn diwedd y ddegawd.

Mae Wisk yn bwriadu i'w dacsi awyr hedfan yn annibynnol ar hyd llwybrau hedfan a gynlluniwyd ymlaen llaw o dan oruchwyliaeth gweithiwr mewn gorsaf rheoli tir a fydd yn goruchwylio hyd at dair awyren ar yr un pryd. Bydd ei dacsis awyr chweched cenhedlaeth, y mae'n dweud y bydd yn gallu hedfan 90 milltir gyda chronfeydd wrth gefn diogelwch ar gyflymder mordeithio o tua 140 mya, yn cael eu gwisgo â synwyryddion i ganfod adar mawr, awyrennau neu beryglon eraill a byddant yn addasu'r cwrs yn awtomatig i osgoi nhw. Bydd y goruchwyliwr dynol yn gallu diystyru penderfyniad tacsi awyr mewn argyfwng neu ei ddargyfeirio i lanio, ond ni fydd ganddo ffon reoli i'w hedfan â llaw.

Gyda'r holl frwydrau sydd wedi cael cyhoeddusrwydd da TeslaTSLA
ac mae gwneuthurwyr ceir eraill wedi'u cael wrth berffeithio ceir hunan-yrru, mae Wisk yn bendant nad yw'n defnyddio deallusrwydd artiffisial i greu fersiwn “blwch du” o beilot dynol - nid yw'r Weinyddiaeth Hedfan Ffederal yn barod i werthuso meddalwedd lle nad oes ' t allbwn rhagweladwy ar gyfer pob mewnbwn. “Y gwir amdani yw nad oes ffordd i brofi y tu hwnt i gysgod amheuaeth i’r FAA ei fod yn mynd i wneud y peth iawn drwy’r amser,” meddai Lovegren am systemau sy’n seiliedig ar AI.

Mae tua 90% o'r tasgau ar awyren eisoes yn cael eu trin gan awtobeilot a systemau cyfrifiadurol eraill. Dywed Lovegren fod Wisk yn adeiladu ar ben y dechnoleg sydd eisoes wedi'i chymeradwyo i greu fframwaith sy'n seiliedig ar reolau i awtomeiddio mwyafrif helaeth y gweddill.

Mae hynny'n cynnwys ymatebion i sefyllfaoedd brys, lle mae peilotiaid ar hyn o bryd yn ymgynghori â llawlyfrau gyda rhestrau gwirio sy'n manylu ar sut i ymateb gam wrth gam.

“Mae'r rhan fwyaf ohono'n weithdrefnol,” meddai Lovegren. “Mae'n cael ei ddeall yn dda iawn.”

Mae'n ddull rhesymol o awtomeiddio rhestrau gwirio a “llawer o'r botwm a fflipio switsh,” meddai Ella Atkins, ymchwilydd systemau ymreolaethol sy'n bennaeth yr adran peirianneg awyrofod a chefnforol yn Virginia Tech. Bydd y broblem yn y sefyllfaoedd prin lle mae yna argyfwng na all y system gyd-fynd â rhestr wirio a bydd yn rhaid i'r goruchwyliwr gamu i mewn, meddai.

"A Bydd dynol ar lawr gwlad sy'n rheoli awyrennau lluosog yn llawer arafach i ymateb, i ddeall y sefyllfa ar yr awyren hon mewn amser real,” meddai Atkins. Ac efallai nad oes ganddyn nhw well ymwybyddiaeth sefyllfaol na meddalwedd yr awyren gan mai dim ond yr un porthiant data a fideo y byddant yn ei weld.

Un cyfyng-gyngor i reoleiddwyr diogelwch yw efallai nad yw'n deg disgwyl i'r peilot cyfartalog ar fwrdd yr awyrennau esgyn a glanio fertigol trydan (EVTOL) newydd hyn allu delio ag argyfwng yn well.

Er mwyn i wasanaethau tacsi awyr trefol wneud elw - a lleihau tagfeydd tir yn sylweddol - mae'r cwmnïau'n credu y bydd angen iddynt gyflawni arbedion maint trwy hedfan cannoedd o awyrennau ar dempo uchel mewn ardaloedd trefol mawr. Mae hynny'n golygu y bydd angen llawer o gynlluniau peilot arnynt. Yn 2020, amcangyfrifodd yr ymgynghoriaeth McKinsey y gallai fod ei angen ar y diwydiant 60,000 o beilotiaid erbyn 2028 os byddant yn cael eu cyflwyno fel y cynlluniwyd. Bydd angen iddynt recriwtio a hyfforddi'r peilotiaid hynny wrth i gwmnïau hedfan fynd i'r afael â phrinder.

Bydd y cwmnïau hedfan yn gallu talu cyflogau uwch i gadw'r dalent mwyaf profiadol.

“Yr EVTOLs hyn, ni allant gael y cynlluniau peilot gorau yn y byd,” meddai Atkins. “Dydyn nhw ddim yn mynd i fod y hyfforddwr gleider hwnnw sy’n gwybod beth i’w wneud pan fydd yr injans yn methu.”

Dyna un rheswm yr hoffai Wisk drosglwyddo'r rheolaethau i robot, ac mae ei gystadleuwyr yn dweud y bydd eu peilotiaid yn cael eu cefnogi gan systemau rheoli hedfan hynod awtomataidd.

Yn y bôn, dywed Atkins: “Nid yw o reidrwydd yn llai diogel i Wisk neu gwmnïau eraill awtomeiddio'r holl restrau gwirio mewn ffordd y mae'r FAA yn ei hardystio” a chael goruchwyliwr o bell “nag yw hi i gael [llai] o brofiad. peilot ar y llong.”

Sut y bydd yr FAA yn asesu diogelwch y feddalwedd gymhleth mewn tacsis awyr yw a pwynt o bryder ar ôl methiant yr asiantaeth i sylwi ar y diffygion mewn system rheoli hedfan a gyfrannodd at ddwy ddamwain o 737 MAX Boeing.

Mae arsyllwyr wedi rhybuddio ers blynyddoedd bod angen mwy o arbenigwyr cyfrifiadureg ar yr asiantaeth, y mae'n gyffredinol yn ei chael hi'n anodd cystadlu â Silicon Valley i'w llogi.

Mae tacsi awyr chweched cenhedlaeth Wisk yn ddisgynnydd i waith datblygu a ddechreuwyd yn 2010 gan Zee.Aero biliwnydd Larry Page ac yn ddiweddarach cwmni o'r enw Kitty Hawk y cafodd Zee.Aero ei blygu iddo. Trosglwyddwyd y rhaglen fel menter ar y cyd gyda Boeing yn 2019; Fis diwethaf cyhoeddodd Kitty Hawk ei fod yn cau, gan ddod â'i hymdrechion i ddod â a tacsi awyr ymreolaethol llai i farchnad.

Mae Wisk wedi bod yn cynnal trafodaethau gyda'r FAA ers blynyddoedd ar sut i brofi diogelwch awyrennau ymreolaethol. “Maen nhw'n ein gweld ni, rydw i'n meddwl, yn gosod y cyfeiriad ar gyfer llawer o hyn,” meddai Lovegren.