Pum Thema Fawr Sy'n Wynebu Cwmnïau Hedfan yr Unol Daleithiau, A Beth Allai'r Rhai Hyn ei Olyg

Gwelodd diwydiant hedfan yr Unol Daleithiau flynyddoedd lawer o dwf llewyrchus ac iechyd ariannol tan 2020. Fe wnaeth y pandemig atal bron pawb rhag teithio, ac mae'r diwydiant yn dal i feddwl tybed sut olwg fydd ar adferiad llawn, neu hyd yn oed a fydd yn digwydd. Cymerodd y mwyafrif o gwmnïau hedfan lawer o ddyled newydd i aros yn fyw yn ystod dros flwyddyn o golledion arian parod aruthrol. Dywedodd un swyddog gweithredol yn y diwydiant unwaith fod y diwydiant cwmnïau hedfan yn un lle mae “digwyddiad bob 10 mlynedd yn digwydd bob chwarter.” Byddai hyd yn oed y weithrediaeth honno mewn sioc o weld sut mae'r pandemig wedi creu'r hyn sydd, gobeithio, yn ddigwyddiad unwaith-mewn-oes.

Nid y golled arian parod a dyled uwch yw'r unig gwmwl ar orwel y diwydiant, fodd bynnag. Mae'r diwydiant bellach yn wynebu pum tueddiad mewnforio a allai fod yn fygythiadau os na chaiff sylw priodol. Gall rhai o'r rhain gael eu datrys gan y diwydiant ei hun, tra bod eraill angen amgylchedd rheoleiddio mwy goleuedig i sicrhau cystadleurwydd hirdymor. Dyma bum tuedd sy'n effeithio ar bob cwmni hedfan yn yr UD mewn rhyw ffordd:

Prinder Llafur a Phwysau Cyflog

Mae diffygion llafur yn y diwydiant yn disgyn i ddau wersyll: peilotiaid, a phob un arall. Mae prinder peilot effeithio'n bennaf ar y cwmnïau hedfan llai a rhanbarthol, wrth i'r rhain ddod yn faes hyfforddi a recriwtio ar gyfer rolau peilot cwmnïau hedfan mawr. Dechreuodd yr her hon mewn gwirionedd yn 2015, pan oedd y lleiafswm Ffederal i dderbyn Tystysgrif Peilot Trafnidiaeth Awyr (ATP) wedi codi o 25o awr ynghyd â phrofiad cwmni hedfan masnachol i 1,500 o oriau. Mae'r rhif artiffisial a mympwyol hwn wedi mynd i'r afael â'r biblinell beilot yn yr UD Mae bellach yn cymryd llawer mwy o flynyddoedd ac yn costio bron i $250,000 dim ond i gael y gofynion lleiaf i'w llogi. Cafodd y system prentisiaid a ddefnyddiwyd 80 mlynedd ynghynt, ac ym mhobman arall yn y byd, ei gwario oherwydd gwleidyddiaeth. Newidiwyd y gyfraith hon oherwydd pwysau gwleidyddol yn dilyn damwain awyren Colgan Air 3407. Dyfarnodd yr NTSB mai blinder peilot oedd y rheswm dros y ddamwain, ond nid oherwydd profiad annigonol. Cafodd y ddau beilot yn y ddamwain honno dros 2,000 o oriau yr un o brofiad hedfan.

Mae'r diwydiant yn ymateb i hyn drwy greu academïau hyfforddi i helpu i wrthbwyso'r gost o gael yr amser gofynnol i ennill yr ATP. Mae ALPA, prif undeb peilot y wlad, yn cefnogi cadw'r rheol 1,500 awr ac yn dweud yn lle hynny mai'r ateb yw codi tâl peilot. Yr ateb gorau yw dychwelyd i'r system seiliedig ar brentisiaid, gan annog llawer mwy o bobl i ymuno â'r llwybr gyrfa hwn. Mae'r UD yn anghystadleuol â gweddill y byd ar y mater hwn. Bob dydd, mae cannoedd o deithiau hedfan yn cyrraedd yr Unol Daleithiau gan gwmnïau hedfan tramor sy'n dal i ddefnyddio'r system prentis. Pe bai'n wirioneddol anniogel gweithredu felly, ni fyddai'r FAA yn caniatáu hynny.

Ar wahân i gynlluniau peilot, mae cwmnïau hedfan yn wynebu'r pwysau gweithwyr y mae pob busnes yn ei wynebu. Mae'n anodd gweithio gartref os ydych chi'n gweithio ar awyren neu mewn maes awyr. Mae yna yrfaoedd da yn y diwydiant hedfan ond mae yna rai swyddi hefyd, sy'n golygu rolau ag athreuliad rheolaidd uchel. Mae Llafur, sydd yn hanesyddol wedi cynrychioli ychydig dros 30% o holl gostau cwmnïau hedfan, yn debygol o symud yn nes at 40% Mae hyn yn golygu prisiau uwch i ddefnyddwyr ac ymdrechion parhaus i ddarganfod sut i wneud mwy o bethau gyda llai o bobl.

Dychweliad Anghyflawn o Deithio Busnes

Mae dychweliad llawn teithiau busnes wedi bod yn bwnc trafod ers i'r pandemig ddechrau. Adroddodd Delta Airlines yn ddiweddar fod eu roedd refeniw busnes yn ôl i lefelau 2019, ond soniodd hefyd fod hyn ar gyfraddau is a chyfraddau uwch. Mae cwmnïau hedfan America, grŵp lobïo'r diwydiant, yn olrhain ffynonellau data lluosog ac mae pob un yn awgrymu bod teithio corfforaethol yn sownd ar 20% - 30% yn is na lefelau 2019. Mae cwmnïau hedfan mawr wedi derbyn hyn yn anuniongyrchol erbyn nodi mathau newydd o deithwyr, fel y teithiwr “hwyl” (sy'n cyfuno busnes a hamdden ar yr un daith), a theithiwr “hamdden premiwm”, y rhai sy'n talu mwy am brofiad hedfan brafiach.

O ystyried bod teithwyr corfforaethol wedi talu tair i bedair gwaith yr hyn a dalwyd gan deithwyr hamdden, ni all cwmnïau hedfan mawr wneud iawn hyd yn oed am golled fach o'r sylfaen draffig hon ar sail cyfaint yn unig. Mae astudiaethau'n dangos nad yw corfforaethau'n mynd i deithio cymaint. Mae hyn yn cefnogi mentrau ESG hefyd gan fod teithio llai yn golygu llai o niwed i'r amgylchedd. Ar y dechrau mae'n ymddangos y bydd hyn ond yn effeithio ar y cwmnïau hedfan mwyaf, gan eu bod yn cludo'r rhan fwyaf o'r teithwyr busnes corfforaethol. Ond nid yw hynny'n wir, gan fod y traffig y mae'n rhaid iddynt ei ddisodli yn dod o weddill y diwydiant. Roedd canslo ffioedd newid yn gysylltiedig â dod yn fwy cystadleuol gyda Southwest Airlines hawdd ei ddefnyddio. Mae rhaglenni teyrngarwch yn newid i roi mwy o gredyd i wariant nad yw'n ymwneud â hedfan ar gardiau credyd cwmnïau hedfan. Nid yw'r diwydiant wedi dod i le cyfforddus eto ar sut y bydd hyn yn esblygu a pha newidiadau eraill sydd eu hangen.

Mynediad i Feysydd Awyr Mwyaf UDA

Gall meysydd awyr gael eu cyfyngu am dri rheswm: gofod ffisegol, cyfyngiadau rheoleiddio, a chyfyngiadau economaidd. Ymhlith meysydd awyr mwyaf yr Unol Daleithiau, mae pob un o'r rhain wedi chwarae rhan wrth ei gwneud hi'n anodd creu cystadleuaeth mewn lleoedd fel Atlanta, Chicago, Los Angeles, ac Efrog Newydd. Ym Miami, llwyddodd cludwyr cost isel i osgoi'r maes awyr hwnnw am flynyddoedd lawer oherwydd ei bod yn economaidd aneffeithlon i hedfan yno. Cyfyngodd y gystadleuaeth hon yn artiffisial, a gwthiodd lawer o deithiau hedfan i faes awyr Fort Lauderdale gerllaw. Yn ystod y blynyddoedd diwethaf, mae Miami wedi newid hyn a'r canlyniad yw cynnydd mawr yn y gwasanaeth pris isel oddi wrth Spirit, JetBlue, Southwest, a Frontier.

Mae'n anoddach ac yn ddrutach creu gatiau a therfynellau newydd, ac mae'r cyfyngiadau mwyaf arwyddocaol yn y tri maes awyr yn yr UD sydd â rheolaethau slot rheoleiddiol. Mae meysydd awyr LaGuardia a JFK Efrog Newydd yn cyfyngu ar faint o draffig y gellir ei amserlennu a dim ond y rhai sydd â slot a ganiateir gan Ffederal all weithredu. Mae'r un peth yn wir ym maes awyr Washington's Reagan (DCA). Gyda phedwar cwmni hedfan mawr yn rheoli 80% o'r holl draffig awyr domestig, dod o hyd i ffyrdd o greu cystadleuaeth yw un o'r materion mwyaf a fydd o fudd i ddefnyddwyr. Pan ofynnwyd i Willie Sutton pam ei fod yn lladrata o fanciau, fe ymatebodd “oherwydd dyna lle mae’r arian.” Ar gyfer cwmnïau hedfan yr Unol Daleithiau, mae'r arian, sy'n golygu'r rhan fwyaf o'r bobl, yn y dinasoedd mwyaf ac felly mae angen cystadleuaeth ar y meysydd awyr hynny.

Dychwelyd i Ddibynadwyedd

Pan fyddaf yn addysgu dosbarth Airline Economics Mai, un o'r pethau cyntaf y byddaf yn dweud wrth fy myfyrwyr am y diwydiant yw bod cyflenwad a galw yn aml allan o gysondeb. Cyn y pandemig, roedd hyn yn wir oherwydd nid yw'r galw am deithio wedi'i rannu'n gyfartal trwy gydol unrhyw un diwrnod, unrhyw wythnos, nac unrhyw un tymor. Ac eto mae capasiti, neu gyflenwad, yn sefydlog i raddau helaeth unwaith y bydd y cwmni hedfan wedi talu am yr awyrennau a'r criwiau. Ers y pandemig, mae'r broblem hon wedi gwaethygu. Roedd y golled sylweddol yn y galw pan darodd y pandemig yn annog ymddeoliadau cynnar a phryniannau gan uwch weithwyr. Wrth i'r galw ddychwelyd, nid yw'r cwmnïau hedfan wedi gallu dringo'n ddigon cyflym ac mae hyn wedi arwain at amhariadau hedfan parhaus. Mae pob un o'r gwyliau diwethaf, ac yn awr wrth i'r diwydiant ddechrau haf prysur, wedi arwain at straeon am ganslo hedfan ac oedi, gan darfu ar filoedd o deithwyr.

Bydd hyn yn cymryd amser i'w drwsio, ac yn y cyfamser mae'n rhaid i bob tîm amserlennu cwmni hedfan weithio hyd yn oed yn agosach gyda'r timau gweithredu i sicrhau y gellir gweithredu'r amserlen sy'n cael ei marchnata a'i gwerthu mewn gwirionedd. Mae llawer o gwmnïau hedfan wedi tocio eu hamserlenni haf dim ond am y rheswm hwn, ac o ganlyniad bydd prisiau'n uwch yr haf hwn a bydd dibynadwyedd yn well. Serch hynny, bydd problemau'n codi ar yr adegau prysuraf. Bydd dod o hyd i ffyrdd o fod yn ddibynadwy wrth i brysurdeb yr haf ddod i ben yn mynd yn bell i helpu'r tymor cwympo gwannach i weithio i'r diwydiant. Mae prisiau tocynnau'n uchel heddiw oherwydd galw uchel a chyflenwad cyfyngedig. Pan fydd y deinamig hwnnw'n newid yn hwyr ym mis Awst, ni fydd y prisiau'n gynaliadwy ac mae hyn yn rhoi pwys mawr ar ddibynadwyedd.

Sut Gall y Diwydiant Dod yn Fwy Cynaliadwy

Roedd “Flight Shaming” yn dod yn boblogaidd yn Ewrop cyn y pandemig, gyda sibrydion o hyn yn yr Unol Daleithiau Wrth i fuddsoddwyr fynnu bod cwmnïau’n dechrau adrodd ar fetrigau ESG anariannol ynghyd â’u materion ariannol traddodiadol, mae cwmnïau wedi edrych ar deithiau awyr fel y maent. yn gallu torri eu hallyriadau carbon. Mae hyn yn fygythiad i gwmnïau hedfan, a’r ffordd i fynd i’r afael â hyn yw bod yn berchen ar y neges cynaliadwyedd a’i chofleidio. Mae'r diwydiant wedi gwneud hyn gydag addewid dewr i fod yn sero net erbyn 2050.

Ni fydd yn hawdd cyrraedd yno, a yn gofyn am ddull gweithredu amlochrogh. Bydd hyn yn cynnwys mwy o ddefnydd o danwydd cynaliadwy, yr awyrennau sy'n cynhyrchu'r mwyaf o nwy ac sy'n cynhyrchu allyriadau yn ymddeol, a thechnolegau newydd ar gyfer awyrennau ac injans. Rhaid i gwmnïau sy'n teithio ar gyfer eu busnes beidio â theimlo bod atal teithio awyr yn angenrheidiol er mwyn iddynt fod yn stiwardiaid da ar yr amgylchedd. Mae rhywfaint o hyn yn anochel, gyda'r dibynadwyedd a'r cysur sydd bellach ar gael gyda thechnoleg fideo. Ond mae colli traffig oherwydd canfyddiad bod y gweithgaredd ei hun yn niweidiol yn fygythiad dirfodol i'r diwydiant. Mae'r diwydiant yn deall hyn ac yn gwneud y pethau iawn i fynd i'r afael ag ef.

Mae'r diwydiant hedfan yn anodd o dan unrhyw amgylchiadau. Mae angen rhoi sylw manwl i fanylion a ffocws di-stop o fewn amgylcheddau macro sy'n newid yn gyflym ar fusnesau cyfalaf-ddwys, pobl-ddwys ac sy'n sensitif yn weithredol. Mae’r pum mater hyn ymhell o fod yr unig bethau y mae angen i arweinwyr cwmnïau hedfan eu hystyried, ond maent i gyd yn ddigon mawr y gallai osgoi unrhyw un ohonynt fod yn drychinebus. Gall y llywodraeth gefnogi hyn hefyd, trwy ddileu rheoliadau niweidiol a sicrhau mynediad ar gyfer cystadleurwydd ym mhobman.