Sut y gallai tacsis aer trydan ysgwyd y diwydiant cwmnïau hedfan

Gallai byd gyda cherbydau hedfan, fel comedi sefyllfa'r 1960au The Jetsons, fod yn agosach nag y tybiwch.

Mae cwmnïau ledled yr Unol Daleithiau, gan gynnwys sawl cwmni newydd, yn datblygu tacsis aer trydan sy'n ceisio cymryd ceir oddi ar y ffordd a rhoi pobl yn yr awyr.

Mae cwmnïau hedfan masnachol, yn benodol, yn buddsoddi yn y math hwn o dechnoleg i wneud teithiau i'r maes awyr ac oddi yno yn fyrrach ac yn gyflymach i ddefnyddwyr.

Ym mis Hydref, Delta Air Lines ymunodd â'r rhestr o cwmnïau hedfan yn cefnogi cychwyniadau technoleg EV, gyda buddsoddiad o $60 miliwn yn Joby Aviation, cwmni sy'n datblygu awyrennau esgyn a glanio fertigol trydan (eVTOLs), gyda'r bwriad o weithredu fel gwasanaeth tacsi awyr.

Yn 2021, pan gyhoeddodd Joby ei gynllun i lansio ei dacsis awyr tebyg i Uber erbyn 2024, fe greodd feirniadaeth gan ddadansoddwyr diwydiant ar y gallu i lansio erbyn y dyddiad hwnnw. Ond mae buddsoddiad Delta yn Joby yn bartneriaeth pum mlynedd i weithredu eVTOLs yn rhwydwaith Delta yn unig.

Airlines Unedig hefyd yn partneru â chwmni cychwynnol o Sweden, Heart Aerospace, i'w gael awyrennau trydan yn hedfan llwybrau rhanbarthol erbyn 2030, gan ychwanegu at ddau arall buddsoddiadau eVTOL gan y cwmni hedfan. Mae un am $15 miliwn gydag Eve Air Mobility ar gyfer 200 o awyrennau, ac un arall am $10 miliwn gydag Archer Aviation ar gyfer 100 eVTOLs.

American Airlines buddsoddi $25 miliwn yn Vertical Aerospace, cwmni yn y DU, gydag archeb am 50 o awyrennau.

Tra bod cwmnïau hedfan mawr yn dod i gytundeb â chwmnïau newydd byd-eang, mae'n bwysig cofio bod y rhain yn amodol. Mae'n dibynnu ar ardystiad yr awyrennau hyn a pha mor gyflym y gall cwmnïau eu cynhyrchu, meddai Savanthi Syth, rheolwr gyfarwyddwr ymchwil ecwiti, sy'n cwmpasu cwmnïau hedfan byd-eang a symudedd yn Raymond James.

Unwaith y bydd yr awyrennau hyn yn cael eu hardystio a dechrau cynyddu cynhyrchiant, dywedodd Syth fod maint posibl y farchnad yn dibynnu i raddau helaeth ar ba mor agos y gall cwmnïau gael eVTOLs i ble mae defnyddwyr.

“I ddechrau, mae eVTOLs i fod i gymryd lle eich car personol,” meddai Syth. “Ond mae’n mynd i fod yn wahanol i bobl, yn seiliedig ar ble mae eVTOLs yn mynd i fod.”

Mae cwmnïau'n rhagweld y bydd eVTOLs yn defnyddio'r seilwaith presennol i weithredu, megis creu “vertistops,” lle mae awyrennau'n glanio ar ben adeiladau mewn ardaloedd trefol i godi tâl rhwng pellteroedd byr, neu “fertiports,” sy'n defnyddio meysydd awyr rhanbarthol i wefru rhwng pellteroedd hirach, tua dros 100. milltiroedd.

Os gall cwmnïau roi vertistops a fertiports yn agos at ddefnyddwyr mewn ardaloedd preswyl, yna gallai maint y farchnad fod yn fawr, meddai Syth.

“Rydyn ni’n meddwl y byddwch chi’n gweld symiau bach o weithrediadau [eVTOL] yn dechrau o fewn amserlen 2025, gydag ardystiadau gobeithio yn digwydd yn 2024,” meddai Syth. “Ond i chi weld llawer o awyrennau’n hedfan uwchben, mae’n debyg y bydd yn fwy tebygol yn y 2030au.”

Tra bod cwmnïau hedfan yn wynebu heriau cost ac argaeledd wrth ddod yn fwy cynaliadwy, mae buddsoddiadau mewn eVTOLs yn un ymdrech lle gall cwmnïau hedfan geisio gwrthbwyso allyriadau carbon, meddai Beau Roy, uwch reolwr gyfarwyddwr yn FTI Consulting, sy’n arbenigo yn y diwydiant awyrennau.

“Nid oes gan gwmnïau hedfan lawer o ddewisiadau [cynaliadwy]. Yr opsiwn mwyaf yw tanwydd hedfan cynaliadwy, ond, y llynedd, efallai y gellid dod o hyd i un o bob 1,000 galwyn o danwydd jet fel SAF,” meddai Roy. “Mae cwmnïau hedfan yn mynd yn ymosodol gyda lle arall y gallant fuddsoddi.”

Er bod eVTOLs i ddechrau yn cynnig ychwanegiad i gwmnïau hedfan i'w portffolio ESG, maent hefyd yn rhoi'r gallu iddynt fanteisio ar ddisodli gyriannau ceir hir gydag opsiwn hedfan i ddefnyddwyr.

“Achos defnydd diddorol [o eVTOLs] yw meddwl am gael pobl allan o geir ar gyfer y teithiau 100-, 200-, neu 300 milltir rydyn ni'n eu cymryd,” meddai Roy. “Mae bron i 200 miliwn o deithiau’r flwyddyn mewn ceir am bellteroedd 100 i 500 milltir.”

Dywedodd Roy fod cwmnïau hedfan nid yn unig yn cymryd ceir oddi ar y ffordd er budd yr amgylchedd, ond eu bod yn agor y drws i ddefnyddwyr dalu am ddewis arall cyflymach a mwy effeithlon yn lle ceir.

“Mae cwmnïau hedfan yn edrych ar, 'Sut mae sicrhau bod y gost a rhwyddineb defnydd ar gael yn ehangach i bobl?'” meddai Roy. “Os yw’n ddigon rhad a’r arbedion amser yn ddigon sylweddol, bydd pobol yn newid eu hymddygiad ac yn mynd allan o geir.”

Nid yw hedfan allan o feysydd awyr rhanbarthol o drefi llai i'w weld i raddau helaeth ledled y wlad bellach, meddai Roy. Mae'r rhan fwyaf o draffig yn digwydd yn y prif feysydd awyr, felly gall cwmnïau hedfan fanteisio ar dechnoleg sy'n dod i'r amlwg fel eVTOLs a meysydd awyr rhanbarthol presennol ar gyfer twf diwydiant.

Mae Delta a Joby yn cynllunio i eVTOLs gyrraedd dinasoedd mawr, fel Dinas Efrog Newydd a Los Angeles, ar gyfer ei lansiad cychwynnol.

Dywedodd Ranjan Goswami, uwch is-lywydd dylunio profiad cwsmeriaid yn Delta, fod y cwmni wedi gosod ei fryd ar NYC ac LA oherwydd y tagfeydd a’r traffig toreithiog yn yr ardaloedd metropolitan trwchus hyn, ac oherwydd pa mor amlwg yw Delta yn y marchnadoedd hyn.

“Y dinasoedd mawr yw lle mae gennych chi’r achosion defnydd gorau a’r nifer fwyaf o bobl i ddefnyddio gwasanaeth [eVTOL],” meddai Goswami. “Dyma hefyd lle mae gennych chi arbedion maint, yn y pen draw, i helpu i ddod â’r gost i fwy o bobl.”

Dywedodd Goswami mai cyrraedd ac o'r maes awyr yw rhai o'r rhannau mwyaf dirdynnol o deithio, a bydd eVTOLs yn lleddfu'r profiad hwnnw.

“Dydyn ni ddim yn mynd i siarad â’r farchnad ar hyn o bryd am bwyntiau pris, ond rydyn ni’n credu bod angen iddo fod yn bwynt pris hygyrch,” meddai Goswami. “Yn wahanol i hofrenyddion, sydd mor ddrud, y nod yw gwneud [eVTOLs] yn gyraeddadwy ac yn fforddiadwy i’r cyhoedd sy’n teithio.”

Er bod Roy yn dweud ei fod yn optimistaidd am weld eVTOLs yn y degawd nesaf, ni fydd y tacsis awyr hyn yn lansio mor gyflym ag y gallai cwmnïau cychwyn a chwmnïau hedfan ei obeithio.

Yn ogystal â chynhyrchu'r awyrennau hyn ac yna eu hardystio, dywedodd Roy fod defnyddio'r seilwaith presennol i ddarparu ar gyfer eVTOLs hefyd yn rhwystr.

Os yw eVTOLs yn glanio ar doeau, meddai Roy, mae llawer o adeiladu a seilwaith newydd yn mynd i mewn i drawsnewid toeau yn feristopau. Gydag eVTOLs yn gweithredu ar fatris trydan, rhaid i'r adeiladau hyn hefyd gynhyrchu pŵer a thrydan sylweddol ar gyfer gorsafoedd gwefru.

“Mae’r awyrennau hyn yn mynd i weithio, a bydd yr FAA [Gweinyddiaeth Hedfan Ffederal] yn gwneud eu gwaith i sicrhau eu bod yn gweithio,” meddai Roy. “Mae'n mynd i gymryd sbel i gyrraedd o ble rydyn ni heddiw i ble bydd angen i ni fod.”