Does neb yn Hoffi Bargen JetBlue Am Ysbryd. Beth Os Mae'n Gweithio?

Nid yw Wall Street erioed wedi hoffi JetBlue. Gorfododd ddau Brif Swyddog Gweithredol, yn bennaf oherwydd eu bod yn cynnig gormod o gysur i deithwyr am rhy ychydig o arian. Nawr, nid yw'n hoffi'r caffaeliad arfaethedig o Ysbryd.

Ers cyhoeddi ymchwil JetBlue i gaffael Spirit ar Ebrill 5, mae ei gyfrannau wedi gostwng 42%. Yn ystod yr un cyfnod, mae cyfranddaliadau Delta wedi gostwng 2%.

Mae JetBlue wedi bod yn aflonyddwr ers tro, gan ymyrryd â chonfensiwn y diwydiant. Fe'i sefydlwyd ym 1998 ar y ddamcaniaeth sy'n ymddangos yn annhebygol y byddai teithwyr yn teithio heibio i faes awyr llawer mwy cyfleus LaGuardia yn Efrog Newydd allan i Kennedy ar gyfer hediadau domestig. Erbyn 2019, roedd Kennedy yn gwasanaethu 25 miliwn o deithwyr domestig, digon i'w wneud yn 25^th maes awyr domestig mwyaf, hyd yn oed cyn cyfrif ei 34 miliwn o deithwyr rhyngwladol.

Heddiw, mae'r rhan fwyaf yn y diwydiant hedfan yn credu bod $3.8 biliwn yn ormod i'w dalu am Spirit, yn enwedig o ystyried y siawns na fydd rheoleiddwyr yn cymeradwyo bargen sy'n rhoi cludwr cost isel, pris isel ynghyd â chost uwch, uwch- cystadleuydd pris.

Ond mae'n deg dweud nad yw'r rhan fwyaf o bobl erioed wedi cael JetBlue yn iawn.

I adrodd hanes yn fyr, esgorodd JetBlue allan o'r giât yn 2000, gan ddiffinio twf cyflym, ac am gyfnod bu'n byw ar gyrion y diwydiant hedfan. Curodd yr ods yn Kennedy. Yna cyhyrodd ei ffordd i Boston, lle daeth hefyd yn brif gludwr. Daeth hyd yn oed yn chwaraewr traws-gyfandirol allweddol.

Yn y cyfamser, gwthiodd Wall Street y sylfaenydd David Neeleman allan yn 2007, ar ôl i storm eira arwain at doriad gweithredol yn JFK. Yna yn 2014 gwthiodd Dave Barger allan, dyn gweithrediadau a oedd yn rhan o'r grŵp sefydlu. Roedd Barger yn grac pan ymddiswyddodd: daeth y Prif Swyddog Gweithredol presennol Robin Hayes yn ei le.

Ar adegau, nid yw JetBlue yn helpu ei hun. Cafodd pob cwmni hedfan ail chwarter anodd, ond JetBlue oedd yr unig gludwr mawr a gollodd arian. Ddydd Mawrth, pan adroddodd enillion, gostyngodd ei gyfrannau 6.4%. Erbyn prynhawn Mercher, roedd ei gyfrannau wedi adennill y tir coll.

Mae mwy na dwy ran o dair o weithrediadau JetBlue yn cyffwrdd â'r Gogledd-ddwyrain, gan ei wneud yn unigryw o agored i dywydd budr cyfnodol y rhanbarth a'r awyr bob amser yn orlawn. Ar brydiau, fodd bynnag, mae problemau amserlennu gweithredol a chriw wedi ymddangos yn ormodol hyd yn oed i gludwr Gogledd-ddwyrain.

Dywed yr Athro Embry Riddle, Bijan Vasigh, fod gan yr uno Spirit arfaethedig agweddau cadarnhaol a negyddol. Nododd fod yr uno ar ôl 2000 wedi gadael y diwydiant gyda dim ond pedwar cystadleuydd mawr: JetBlue plus Spirit fyddai'r pumed. “Mae gan y diwydiant cwmnïau hedfan swm anghredadwy o draffig, felly mae’n gallu cynyddu prisiau a rhesymoli proffidioldeb, a gall yr un peth fynd am JetBlue, os bydd y llywodraeth yn cymeradwyo’r uno,” meddai Vasigh.

Y rhwystr gwrth-ymddiriedaeth mwyaf yw, “Mae'r cwmnïau hedfan hyn yn gystadleuol, mae'r ddau yn cynnig prisiau isel, yn enwedig yn Florida, [lle] mae gan Fort Lauderdale ac Orlando lawer o orgyffwrdd,” nododd Vasigh.

Mae JetBlue yn cael ei ystyried yn gwmni hedfan o safon, ond nid yw Spirit. Mae'r rhestr o heriau uno yn hir: mae'n cynnwys gweithrediadau, diwylliannau, rheoleiddio ac ariannol.

Yn ddiweddar, galwodd y colofnydd teithio Joe Brancatelli JetBlue “yr erlidiwr di-hid sydd wedi bod yn fodlon gordalu swm hurt i gael asedau honedig Spirit (awyrennau newydd yn bennaf a chraidd o beilotiaid).”

Eto i gyd, mae'n werth nodi, pan brynodd Alaska Virgin America ym mis Ebrill 2016, teimlwyd yn eang hefyd bod y tag pris $ 4 biliwn yn rhy uchel. Ond cafodd Alaska bresenoldeb mwy ym Maes Awyr Rhyngwladol San Francisco, ac mae wedi llwyddo'n dda. Heddiw, dyma'r trydydd cludwr domestig mwyaf yn SFO, gyda 9% o'r traffig domestig. Yn 2024, bydd Alaska yn ymuno â phartner rhannu cod America yn SFO Terminal One.

Ar yr alwad enillion ddydd Mawrth, gwelodd Hayes fod bargen Spirit “yn codi twrw ar ein cynllun twf strategol.” Dywedodd y dylai’r fargen gau yn hanner cyntaf 2024 ac y dylai “gyflenwi rhwng $600 miliwn a $700 miliwn mewn synergeddau net blynyddol.”

Wrth i'r alwad ddod i ben, gofynnodd dadansoddwr a fydd strategaeth drawsatlantig JetBlue yn newid oherwydd caffaeliad yr Ysbryd. “Na, nid yw wedi newid,” ymatebodd Hayes. “Wrth i ni feddwl am Ewrop mae’n wirioneddol hedfan i’r marchnadoedd yn Ewrop sydd bwysicaf i Efrog Newydd a Boston. Rydyn ni wir yn edrych ar drafodion Ysbryd i helpu i dyfu ein presenoldeb y tu allan i'r Gogledd-ddwyrain.” Erbyn cwymp, bydd gan JetBlue bum ymadawiad trawsatlantig dyddiol.

Mewn gwirionedd, yn ystod tymor enillion pan oedd y mwyafrif o gwmnïau hedfan yn cyffwrdd â thoriadau capasiti, edrychodd JetBlue ar bethau yn hollol wahanol. Mae'r cludwr wedi torri capasiti, ac mewn gwirionedd roedd yn gynnar i wneud hynny, ond mae'n tyfu yn y Gogledd-ddwyrain diolch i'w gytundeb gweithredu gydag America, yn tyfu yn y farchnad draws-Iwerydd trwy ei wasanaeth newydd yn Llundain ac, yn fwyaf arwyddocaol, mae'n gweithio ar y delio ysbryd.

Yn Efrog Newydd, mae sawl ffactor yn cyfrannu at dwf JetBlue. Y prif un yw Cynghrair y Gogledd-ddwyrain ag America. “Rydyn ni wedi creu cystadleuaeth gadarn, [mae gennym ni] fwy o ymadawiadau dyddiol na Delta ac United,” meddai Hayes.

Hefyd, mae gan JetBlue derfynellau newydd yn LaGuardia a Newark. Maen nhw’n ychwanegu costau, ond dywedodd yr Arlywydd Joanna Joanna Geraghty, “Yn hanesyddol mae Efrog Newydd wedi bod yn injan adeiladu ymyl ar gyfer JetBlue, ac nid yw wedi’i hadfer yn llawn eto” o’r pandemig. “Gyda llaw, yn Newark, maen nhw’n rhwygo [yr hen derfynell] i lawr, felly does dim opsiwn yno,” ychwanegodd.