Baglu Ffordd Mewn Arddull Eidalaidd - Maserati Levante Trofeo

Pan ddechreuodd y brodyr Maserati eu cwmni ceir o'r un enw fwy na chanrif yn ôl, mae'n ymddangos yn annhebygol y gallent feddwl bod y brand hwnnw'n dal i fod yn fusnes gweithredol yn 2022. Hyd yn oed pe gallent ddychmygu'r cwmni sy'n bodoli, yn sicr ni allent ddychmygu'r mathau o gerbydau y byddai'n eu hadeiladu. Yn sicr ni fyddai edrych yn ôl ar gan mlynedd cyntaf Maserati yn awgrymu mai SUV canolig ei faint fyddai ei gynnyrch gwerthu gorau ar hyn o bryd. Yn ddiweddar, cefais gyfle i fynd â Maserati Levante Trofeo ar daith ffordd estynedig i ogledd Michigan a deuthum yn ôl wedi fy synnu.

Mae'r Levante 197.6 modfedd o hyd yn byw mewn segment sydd wedi dod yn rhyfeddol o orlawn yn yr 20 mlynedd diwethaf gyda chofnodion gan frandiau na fyddai wedi bod yn bosibl eu dychmygu ychydig yn ôl. Mae hynny'n cynnwys y BMW X5M, Porsche Cayenne Turbo, Mercedes-AMG GLE a'r Lamborghini Urus. Bydd hyd yn oed un o'r daliadau SUV diwethaf Ferrari yn ychwanegu ei Purosang yn fuan. Ond beth sy'n gosod y Levante ar wahân i'w gystadleuwyr?

Mae Maserati wedi gwneud gwaith da o integreiddio ei iaith ddylunio i'r siâp cyfleustodau dau flwch gyda gril trwm nad yw'n ymddangos yn rhy llethol ac amlwg yn y cefn. Mae'r fentiau fender yn ymddangos braidd yn annymunol ond maen nhw'n ymarferol o leiaf. Mae gan y gwydr cefn lethr ymlaen sylweddol sy'n ychwanegu rhywfaint o chwaraeon at y proffil, gan leihau siâp y wagen-esque.

Mae pedair lefel ymyl y Levante yn cynnwys injans dau-turbocharged a weithgynhyrchir gan gefndryd traws-dref, Ferrari. Mae'r GTGT
a Modena yn cael V6s gyda 345 neu 424-hp. Mae'r Modena S yn cael 550-hp o V3.8 8-litr tra bod y Trofeo ar frig y llinell yr wyf yn ei yrru yn cael 580-hp a 538 lb-ft o torque. Mae injan Trofeo yn cael pâr o dyrbos twin-scroll unigryw a rhyng-oerydd ar wahân ar gyfer mwy o bŵer brig a gwell ymatebolrwydd. Mae'r camsiafftau a'r falfiau hefyd yn unigryw i'r model hwn.

Mae gyriant pob olwyn yn safonol ar bob model yn ogystal â thrawsyriant awtomatig wyth cyflymder. Daw ffynhonnau aer a damperi skyhook yn safonol ac mae gan y Trofeo bedwar dull gyrru, gan gynnwys arferol, ICE oddi ar y ffordd a Corsa. Mae'r modd oddi ar y ffordd yn codi'r corff i fyny cwpl o fodfeddi ar gyfer clirio tir ychwanegol, ond heblaw am dramwyfa graean serth, ni allaf ddychmygu mynd i unrhyw le go iawn oddi ar y ffordd ar deiars perfformiad uchel 295/30R22. Mae'r Trofeo yn dod â rotorau traws-drilio diamedr 380-mm a calipers chwe piston ar y blaen.

Er mai hwn yw model gwerthu gorau Maserati, dim ond ychydig filoedd o Levantes sydd wedi'u gwerthu'n flynyddol. O ganlyniad, gall cwsmeriaid fanteisio ar y crefftwyr sydd wedi'u hen sefydlu yn rhanbarth gogledd yr Eidal i adeiladu rhai o'r ceir mwyaf anhygoel yn y byd. Er bod ffit a gorffeniad y corffwaith ar y Levante yn ardderchog, nid nes i mi edrych ar y daflen brisio ar ôl ychydig ddyddiau o yrru y sylwais ar un opsiwn arbennig o ddrud, y paent.

Mae Maserati yn cynnig opsiynau paent arbennig ar ei fodelau o'r enw Fuoriserie-Corse. Gorffennwyd y Levante I gyrrodd mewn Fuoriserie-rosso magma, coch metelaidd arbennig o ddwfn. Rhoddir y paent yn gyfan gwbl â llaw mewn tair cot gyda phob cot wedi'i orffen i berffeithrwydd cyn gosod y nesaf. Mae'r broses gyfan yn cael ei chwblhau gyda chôt glir arlliw coch. Mae yna lawer o lafur llaw sy'n mynd i mewn i'r gorffeniadau Fuoriserie-Corse hyn ac mae'r tag pris o $ 17,000 yn ei ddangos. Mae'n lliw hardd, ond bydd yn rhaid i chi benderfynu drosoch eich hun a yw'n werth cymaint â hynny mewn gwirionedd. O ystyried pris y paent, mae'n syndod mai dim ond opsiwn $22 yw'r olwynion 500 modfedd wedi'u paentio'n ddu.

Ar y tu mewn, mae'r Levante wedi'i orffen yn y ffordd y byddai prynwr cerbyd $ 155,000 yn ei ddisgwyl. Mae cuddfannau lledr ystwyth yn gorchuddio'r rhan fwyaf o arwynebau tra bod darnau eraill wedi'u gorchuddio â ffibr carbon gan gynnwys y padlau sifft hir, llonydd sydd wedi'u gosod ar y golofn lywio.

Yn y gorffennol, byddai cerbydau cyfaint isel pen uchel fel y Levante fel arfer yn mynd yn sownd â systemau infotainment is-par difrifol. Nid oedd gan frandiau fel Maserati y golwythion peirianneg meddalwedd i ddatblygu system weddus. Ond fel rhan o Fiat Chrysler a nawr Stellantis, mae ganddyn nhw'r gallu i drosoli'r electroneg a wneir ar gyfer cerbydau sy'n gwerthu yn y miliynau.

Bydd unrhyw un sydd wedi gyrru cynhyrchion Jeep, Chrysler a Ram diweddar yn gartrefol gyda sgrin gyffwrdd y ganolfan 10-modfedd yn rhedeg system UConnect 5. Mae'r system hon sy'n seiliedig ar Android yn cynnwys llywio gan TomTom ac adnabod llais trwy wasanaethau llais Alexa. Mae ganddo gefnogaeth lawn i Apple diwifrAAPL
Carplay ac Android Auto ac ar wahân i ychydig o newidiadau rhyngwyneb cynnil iawn, dyna'n union yr hyn a welwch mewn Cwmpawd Pacifica neu Jeep. P'un a yw defnyddio'r rheolyddion llywio a llais wedi'u mewnosod neu un o'r systemau taflunio ffôn clyfar UConnect yn ddibynadwy ac yn gadarn ac fel y dywedant, dim ond yn gweithio.

Peth arall sy'n gweithio yn y Levante Trofeo yw'r trên pwer gwych. Agorwch y cwfl ac yn lle'r màs neu'r plastig arferol sy'n gorchuddio'r bae injan cyfan, dim ond darn bach o doriad ffibr carbon sydd rhwng y ddau bâr cymeriant gan adael yr injan yn agored. Yn y traddodiad Eidalaidd clasurol, mae'r plenums unigol a'r gorchuddion falf wedi'u gorchuddio â gorffeniad clecian coch fel y byddech chi'n ei ddarganfod ar gerbyd o Maranello.

Yn wahanol i'r V8 o faint tebyg a geir yn y Ferrari 488, nid oes gan yr un hwn crankshaft awyren fflat a'r llinell goch 8,000 rpm, ond mae'n dal i wneud digon o bŵer mewn ffordd na fydd o gwmpas am lawer hirach. Yn y modd arferol, mae'n swnio'n hyfryd ond mewn ffordd goeth, dawel na fydd yn dychryn y cymdogion. Ond trowch drosodd i Corsa pan fyddwch chi'n mynd ar y ffordd agored, ac mae'n rhwygo ac yn clecian wrth i chi gyflymu a brecio sy'n gwneud i chi ddymuno bod Maserati yn dal i fod yn rhan o Fformiwla 1 yn hytrach yn paratoi i neidio i Fformiwla E.

Mae'r ZF wyth-cyflymder yn un o'r awtomataidd a ddefnyddir fwyaf yn y byd oherwydd mae hefyd yn un o'r goreuon. Wrth fordeithio ar y briffordd, ni fyddwch byth yn teimlo ei fod yn gwneud ei beth, bron bob amser yn yr union offer cywir ar gyfer y sefyllfa. Ond tapiwch y padlau ffibr carbon hir hynny wrth i chi frecio tuag at gornel, ac mae'n symud i lawr yn llyfn ac yn gyflym. Mae oedi turbo yn fach iawn, yn enwedig yn y modd Corsa.

Er na fydd y teiars mawr yn gwneud llawer i wneud y modd oddi ar y ffordd yn ddefnyddiol, maent o leiaf yn cadw gafael cryf ar y palmant. Nid yw Nimble mewn gwirionedd yn ddisgrifydd gwych ar gyfer SUV 5,000-lb, ond o leiaf mae'r driniaeth yn weddol fanwl gywir ac yn weddol gytbwys. Mae'n rhyfeddol yr hyn y mae peirianwyr dynameg cerbydau wedi'i gyflawni wrth wneud y SUVs perfformiad uchel hyn yn eithaf hwyl i'w gyrru. Nid cawell adar Tipo 60 mohoni, ond bydd y Trofeo yn mynd â chi lle rydych chi eisiau bod yn gyflym a heb ddrama.

Yn syndod, o ystyried y cryfder a'r pŵer, o'i yrru'n dawel, nid yw'r Levante Trofeo yn eithriadol o sychedig. Er nad yw'n Prius nac EV, roedd y Maserati ar gyfartaledd yn 21 mpg ar y rhediad 250 milltir i Traverse City gyda chymysgedd o briffordd 75 mya a gyrru ffordd wledig ychydig yn arafach. Wrth gael fy ngwthio ychydig yn galetach i werthuso'r perfformiad, llwyddais i wasgu 16 mpg allan o hyd a 18 mpg ar gyfartaledd ar gyfer y daith gyfan. Mae hynny'n well na'r sgôr EPA cyfun o 16 mpg ac yn well na'r 17 mpg a gefais y llynedd ar daith priffordd 600 milltir gyda'r Jeep Wagoneer.

Wrth gwrs, mae'n debyg nad yw cwsmeriaid y Levante Trofeo yn poeni am economi tanwydd mewn gwirionedd. I'r rhai sy'n gallu fforddio gwario mwy na $150,000 ar gerbyd ac sydd eisiau rhywbeth mwy unigryw na Porsche, BMW, AMG neu Audi, mae'r Maserati Levante Trofeo yn darparu fflêr Eidalaidd mewn pecyn defnyddiadwy iawn. Mae’n ddigon posib mai’r genhedlaeth hon yw’r olaf o’i bath gan fod Stellantis wedi nodi y bydd Maserati yn mynd yn drydanol y ddegawd hon gan ddechrau gyda’r Gran Turismo newydd.