Drwy gydol llawer o 2022, roedd y cwestiynau a ofynnwyd amlaf am Southwest Airlines yn ymwneud â materion megis a fyddai’n caniatáu seddau wedi’u llofnodi ymlaen llaw, dechrau codi tâl am yr holl fagiau wedi’u gwirio a ffioedd newid sefydliadau—sbarduno’r holl bolisïau hynny sydd wedi gwneud y cwmni hedfan yn unigryw.
Heddiw, y cwestiwn ar feddyliau teithwyr y De-orllewin yw: A fydd ei awyrennau'n mynd i'r awyr o gwbl?
Mae toddi yuletide Southwest wedi cael cyhoeddusrwydd mor eang fel nad oes angen adolygiad hir. Digon yw dweud bod dydd Mercher, wrth i mi ysgrifennu, ei 2,508 o gansladau hedfan yn cyfrif am 90% o'r holl gansladau hedfan domestig yn yr UD (Mae'r ystadegau'n dod o FlightAware.)
Rydym wedi siarad llawer am foderneiddio'r llawdriniaeth, a'r angen i wneud hynny.
Prif Swyddog Gweithredol y De-orllewin Bob Jordan
Ddydd Mawrth, roedd De-orllewin yn cyfrif am tua 84% o'r mwy na 3,200 o gansladau hedfan domestig.
Mae’r duedd honno’n awgrymu, gan fod cludwyr awyr eraill y wlad wedi dechrau gweithio allan eu maglau traffig eu hunain o ganlyniad i’r “seiclon bom” enfawr a darodd yr Unol Daleithiau gan ddechrau ar y diwrnod cyn y Nadolig, mae De-orllewin yn parhau i fod ar goll mewn trychineb. Dywed y cwmni hedfan y bydd yn cymryd dyddiau i weithio ei ffordd allan.
Ni all rhywun feio De-orllewin am faint y storm, yn amlwg.
Fodd bynnag, gellir archwilio pam mae'r cwmni hedfan wedi gwneud cymaint yn waeth na'i gystadleuwyr, pam na wnaeth y cludwyr eraill cystal ychwaith, a pham mae cwmnïau Americanaidd yn gyffredinol yn cael eu dal mor aml â'u pants i lawr pan fydd amodau gweithredu yn dod i'r amlwg ar yr ymyl. o - neu y tu allan i - ddisgwyliadau arferol.
Yr ateb byr yw eu tanfuddsoddi mewn paratoi a chynllunio. Ers degawdau, mae Big Business wedi bod yn gwastraffu ei adnoddau ar daflenni i gyfranddalwyr yn lle gwario ar weithwyr a seilwaith. Nid oes digon o rodd yn y system, felly pan ddaw argyfwng, nid yw'n plygu, ond yn torri.
Yr hyn sy'n gyrru'r duedd hon yw economeg. Mae rheolwyr busnes wedi dod yn wystlon i dorri costau, gan wasgu treuliau allan o'u systemau ym mhob ffordd bosibl, gan ymddiried i lwc y bydd yr hyn sy'n gweithio o dan amodau arferol yn parhau i weithio pan fydd y byd y tu allan yn mynd yn haywir. Maen nhw'n betio eu cwmnïau ar strategaeth wael.
Mae yna nifer o amlygiadau o'r arferiad hwn o dorri caws. Un yw cynhyrchu mewn union bryd, sy'n lledaenu fel tanau gwyllt o Toyota, lle y tarddodd yn yr 1980au, i weddill y diwydiant ceir ac yn y pen draw i'r sector gweithgynhyrchu yn gyffredinol.
Y syniad oedd torri gwastraff trwy gydlynu rhestrau o rannau, cyflenwad gweithwyr a'r amser cynhyrchu fel bod popeth yn ei le pan oedd angen ac nid munud cyn neu ar ôl.
Cyflymodd cyflymder y gwaith, roedd gweithwyr yn cael eu gwasgu ar gyflogau ac oriau, roedd cyflenwyr rhannau'n gweithredu ar ymylon mwy cul. Gweithiodd y cyfan yn iawn, nes na wnaeth.
Roedd y freuddwyd o linell gynhyrchu “yn gynhenid hyblyg, heb restr, hyd yn oed heb gyfrifiadur, wedi'i hailgyflenwi gan gyflenwyr anfeidrol ymatebol,” oedd rhy syml, Uday Karmarkar, arbenigwr mewn strategaeth gweithgynhyrchu a thechnoleg yn Ysgol Rheolaeth Anderson UCLA, mor bell yn ôl â 1989. “Mae gweithgynhyrchu mewn union bryd yn cynhyrchu chwyldroadwyr nad ydyn nhw'n gwybod pryd i roi'r gorau iddi.”
Gan ddechrau yn haf 2021, gadawodd tagfeydd yn y gadwyn gyflenwi fyd-eang, a waethygwyd gan ymchwydd mewn archebion nwyddau ôl-bandemig gan ddefnyddwyr yn dychwelyd i siopau, weithgynhyrchwyr heb rannau angenrheidiol a manwerthwyr heb nwyddau.
Dim ond ers i’r argyfwng hwnnw ffrwydro y mae gweithgynhyrchwyr wedi cydnabod bod angen iddynt symud i ffwrdd o jyst mewn amser i rag ofn - hynny yw, cadw mwy o restr o rannau ar y safle a mwy o weithwyr, gyda gwell hyfforddiant, ar alwad.
Amlygiad arall yw allanoli. Gallai Boeing fod wedi dysgu'r wers y gall gosod gwaith ar gontract allanol gynyddu costau a rhoi baich trwm ar reolwyr o'i brofiad gyda'i 787 Dreamliner.
Daeth yr awyren cenhedlaeth nesaf mewn biliynau o ddoleri dros y gyllideb a blynyddoedd ar ei hôl hi pan ddechreuodd hedfan yn fasnachol o'r diwedd yn 2011, yn rhannol oherwydd Ffermiodd Boeing fwy o'r gwaith i gontractwyr tramor.
Nid oedd rhai o'r darnau a gynhyrchwyd gan gyflenwyr pellennig yn cyd-fynd â'i gilydd. Ni allai rhai isgontractwyr fodloni eu cwotâu allbwn, gan greu tagfeydd cynhyrchu enfawr pan nad oedd rhannau hanfodol ar gael yn y dilyniant angenrheidiol.
“Fe wnaethon ni roi gwaith i bobl nad oedd erioed wedi gwneud y math hwn o dechnoleg o'r blaen mewn gwirionedd, ac yna ni wnaethom ddarparu'r oruchwyliaeth a oedd yn angenrheidiol,” cydnabu Jim Albaugh, pennaeth hedfan masnachol y cwmni ar y pryd. “Syrthiodd y pendil yn rhy bell.”
Ac eto, dilynodd Boeing strategaeth gontract allanol ar gyfer systemau hanfodol yn ei 737 Max. Ar ôl i’r awyren ddioddef dwy ddamwain angheuol yn 2018 a 2019 oherwydd meddalwedd diffygiol, gan arwain at sylfaen o flynyddoedd o hyd gan reoleiddwyr awyrenneg ledled y byd, dywedodd Bloomberg fod Boeing wedi allanoli ei ddatblygiad meddalwedd i gwmnïau tramor sy’n cyflogi peirianwyr am gyn lleied â $9 y flwyddyn. awr.
Honnodd y cwmni ei fod yn gwbl alluog i oruchwylio gwaith y peirianwyr meddalwedd tramor. Mae'r Max yn ôl yn yr awyr nawr ac yn cael ei gyflwyno i gwsmeriaid, a'r mwyaf ohonynt yw Southwest Airlines.
Mae hynny'n dod â ni yn ôl i doriad y De-orllewin. Efallai na fydd esboniad llawn yn dod i'r amlwg am beth amser, ond mae'n bosibl nodi rhai ffactorau sy'n cyfrannu.
Un yw arfer y cwmni hedfan o weithredu gyda'r cyfyngiadau gweithredol llymaf. Mae De-orllewin wedi bod yn ymfalchïo ers amser maith yn ei amserau troi byr rhwng glaniadau a esgyniadau, gyda'r nod o wneud y mwyaf o effeithlonrwydd ei fflyd ac weithiau'n gorfodi troadau mor fyr â 35 munud.
Ac eto nid dyma'r tro cyntaf i'r arfer greu trychineb. Dyna fyddai 2014, pryd crewyd perfformiad ar-amser y cludwr yn sydyn. Y broblem oedd bod Southwest wedi penderfynu clymu llawer mwy o deithiau hedfan i mewn i'w amserlen heb ehangu ei fflyd awyrennau.
Deilliodd ei hyder o berfformiad cymharol ddi-drafferth yn ystod 2012, a oedd yn flwyddyn o dywydd mwyn. Ond daeth yn amlwg yn fuan mai dim ond ar ddiwrnodau gyda thywydd bron yn berffaith a dim damweiniau mecanyddol y gellid cwrdd â goddefiannau heriol yr amserlen.
Adeiladodd y cwmni hedfan fwy o hyblygrwydd yn ei amserlen ar ôl hynny, ond daeth ffactorau eraill i'r amlwg yn ystod yr wythnos ddiwethaf. Maent yn cynnwys map hedfan pwynt-i-bwynt Southwest, sy'n wahanol i gyfluniad canolbwynt-a-siarad cludwyr mawr eraill fel United a Delta, sy'n canolbwyntio gweithrediadau mewn meysydd awyr rhanbarthol mawr fel Chicago ac Atlanta.
Mae hynny'n symleiddio'r her o gydlynu awyrennau a chriwiau fel eu bod yn eu lle gyda'i gilydd, gan gyfyngu (os nad dileu) y siawns y bydd argyfyngau tywydd lleol neu ranbarthol yn effeithio ar hediadau ledled y wlad.
Nid oes gan y De-orllewin yr un gallu cydgysylltu - ac yn ôl gweithwyr, mae angen technoleg amserlennu fwy cadarn ar ei system pwynt-i-bwynt gymhleth nag y mae wedi'i rhoi ar waith.
“Ni all ein meddalwedd amserlennu mewnol ddelio â chansladau enfawr,” meddai Michael Santoro, is-lywydd undeb peilotiaid y De-orllewin, wrth fy nghydweithiwr Margot Roosevelt mewn cyfweliad. “Nid yw’r cwmni wedi buddsoddi’r arian mewn seilwaith amserlennu i gefnogi’r rhwydwaith y maent wedi’i ddatblygu.”
Nid yw'r system hen ffasiwn yn gymwys i drin ailgyfeirio sy'n ymwneud â channoedd o gansladau, meddai Santoro. “Felly mae peilotiaid yn galw i mewn yn gofyn, 'Rydw i wedi gorffen gyda'r hediad hwn - ble ydw i'n mynd nesaf? Ydw i'n rhedeg awyren arall? Ydw i'n treulio'r noson yma?' Ac mae peilotiaid wedi’u gohirio am oriau yn ceisio darganfod beth i’w wneud nesaf.”
Pan fydd y tywydd yn berffaith, mae'r meddalwedd yn paru criwiau ag awyrennau. “Ond pan fydd aflonyddwch fel y storm hon, ni all ein system ei drin,” meddai Michael Massoni, is-lywydd cyntaf Transport Workers Union Local 556, sy’n cynrychioli cynorthwywyr hedfan y De-orllewin, wrth Roosevelt.
“Mae De-orllewin yn colli rheolaeth oherwydd does gennym ni ddim 21st technoleg ganrif. Felly beth sy'n digwydd yw anhrefn. Mae De-orllewin yn dechrau delio â’r broblem â llaw, sy’n hynod ddiflas.”
Cydnabu Prif Weithredwr y De-orllewin, Bob Jordan, y broblem amserlennu meddalwedd mewn neges i weithwyr y De-orllewin a gafwyd gan CNN.
“Rhan o’r hyn rydyn ni’n ei ddioddef yw diffyg offer,” meddai Jordan. “Rydyn ni wedi siarad llawer am foderneiddio’r llawdriniaeth, a’r angen i wneud hynny.”
Ar beth mae'r cwmni hedfan wedi bod yn gwario arian, os nad seilwaith corfforaethol sy'n hanfodol i genhadaeth? Ar ddifidendau a phryniannau stoc, sy'n llifo'n uniongyrchol i gyfranddalwyr.
Yn gynnar ym mis Rhagfyr, cyhoeddodd y cwmni hedfan y byddai'n adfer ei ddifidend - wedi'i atal yn ystod y pandemig - trwy dalu cyfran 18 cents i fuddsoddwyr ddechrau mis Ionawr. Bydd y taliad yn costio bron i $107 miliwn. Ers 2015, mae'r cwmni wedi talu tua $1.6 biliwn mewn difidendau ac wedi adbrynu mwy na $8 biliwn mewn cyfranddaliadau - hynny yw, taflenni i gyfranddalwyr.
Efallai y bydd yr ailddechrau difidend yn gysur oer i ddeiliaid stoc y De-orllewin, sydd wedi gweld eu cyfrannau'n suddo mewn gwerth gan tua 28% eleni a mwy na 18% yn union ers Diolchgarwch.
Ond fe fydd yn anfon gwynt oerach at ei deithwyr, y mae miloedd ohonyn nhw wedi bod yn sownd mewn meysydd awyr heb unrhyw sicrwydd y byddan nhw'n cael sedd ar hediad o'r De-orllewin am ddyddiau i ddod ac a allai ddymuno i Jordan roi'r gorau i siarad am foderneiddio'r cwmni hedfan, a dechreuodd actio.
Ymddangosodd y stori hon yn wreiddiol ym Los Angeles Times.
Ffynhonnell: https://finance.yahoo.com/news/column-southwests-meltdown-born-americas-212720294.html