Mae Trafnidiaeth Gynaliadwy Yn Llawer Mwy Na Thrydaneiddio

Mae dadleuon ynghylch trafnidiaeth gynaliadwy yn mynd yn fwy cymhleth po agosaf yr edrychwch. Nid yw cymharu allyriadau pibellau cynffon yn ddigon, ac nid yw ychwaith yn “well to wheel”, sy’n ystyried y llwybr cyfan o gynhyrchu ynni y tu ôl i gerbyd. Ond pan fyddwch chi'n dod â chynhyrchu a gwaredu cerbydau ar draws y cylch bywyd cyfan i chwarae, mae'r ymadrodd “agor can mwydod” yn danddatganiad. Mae'n debycach i bwll. O gwiberod.

Ystyrir mai trydaneiddio yw'r ffordd flaenllaw o leihau allyriadau trafnidiaeth. Nid oes gan gerbyd batri-trydan (BEV) allyriadau unrhyw bibellau cynffon o'i gymharu â pheiriannau tanio mewnol (ICE). Bydd hefyd yn cynhyrchu llai o lwch brêc oherwydd brecio adfywiol. Efallai y bydd ychydig mwy o wisgo teiars, oherwydd bod BEVs yn gyffredinol yn drymach, ond mae’r gronynnau hynny’n tueddu i fod yn fwy na’r gronynnau NOx o ICE felly mae llai o broblem i iechyd, ac mae effeithiau hyn wedi’u gorddatgan yn aruthrol beth bynnag.

Os ydych chi'n ystyried o ble mae'r pŵer ar gyfer BEVs yn dod, mae pethau'n mynd ychydig yn fwy cymhleth. Mae'r allyriadau o gynhyrchu trydan yn amrywio'n fawr ar draws gwledydd a hyd yn oed o fewn gwledydd, yn dibynnu ar gydbwysedd y tanwydd ffosil, ynni adnewyddadwy a niwclear a ddefnyddir gan y gridiau cenedlaethol priodol. Fodd bynnag, fel yr wyf wedi dadlau yn y gorffennol, hyd yn oed gyda grid budr fel un Awstralia, mae EVs yn dal i gynhyrchu llai o CO2 nag ICE hybrid hynod effeithlon.

Wrth gwrs, os ydych yn mynd i ystyried yr allyriadau o gynhyrchu trydan, mae angen ichi hefyd ystyried y trydan a'r llygredd a achosir wrth gynhyrchu a mireinio tanwyddau ffosil, sy'n Mae Auke Hoekstra o Brifysgol Technoleg Eindhoven wedi amcangyfrif ei fod yn gwneud cyfanswm o 30% at yr hyn sy'n dod allan o bibell gynffon cerbyd ICE. Fel y dadleuais yn fy erthygl flaenorol, mae hynny'n gwneud i Toyota Prius allyrru mwy o CO2 na BEV beth bynnag fo'r grid.

Y lefel nesaf i'w hystyried yw cynhyrchu cerbydau. Mae'n rhaid i weithgynhyrchwyr BEV gyfaddef bod adeiladu eu ceir yn creu mwy o lygredd cychwynnol nag ar gyfer ICE, yn bennaf oherwydd y batri. Mae Volvo wedi bod yn gwbl onest am ôl troed carbon ei BEVs o'i gymharu â'i geir ICE, gan ddefnyddio ei SUV XC40 fel yr enghraifft, ac mae ei ffigurau wedi cael eu defnyddio fel ffon i guro trydaneiddio gan y lobi gwrth-amgylcheddol byth ers hynny. Fodd bynnag, os edrychwch ar gyfanswm allyriadau cylch bywyd yn fwy cyffredinol, fel dengys yr ymchwil gan y Cyngor Rhyngwladol ar Drafnidiaeth Lân a ddyfynnais mewn erthygl flaenorol, Mae BEVs yn dal i achosi allyriadau oes is nag ICE, lle bynnag y maent wedi'u gwneud a'u tanwydd - hyd yn oed Tsieina ac India.

Mae cynhyrchu yn fwy cymhleth na CO2 yn unig, fodd bynnag, a dyma lle mae'r pwll hwnnw o wiberod yn dod yn wirioneddol wenwynig. Mae cadwyni cyflenwi cerbydau yn droellog o gymhleth ac mae cyfrif cyfraniadau pob cydran unigol yn gofyn am lawer gwell olrhain nag sydd ar gael ar hyn o bryd. Sut cafodd y dur ym mhob sgriw ei fwyndoddi? O ble daeth yr holl blastigion? A ddefnyddir unrhyw gynhyrchion anifeiliaid? O ble y cafwyd yr holl fwynau yn y batris BEV, a sut y cawsant eu cloddio? Nid ymdrech ôl-weithredol yn unig yw hon i roi cyfrif am gyfanswm yr ôl troed carbon ond bydd hefyd yn hanfodol gwybod ar ddiwedd oes cerbyd, fel y gellir ei dorri i lawr a'i ailgylchu'n fwy deallus. Y freuddwyd hirdymor yw economi gylchol, lle bydd y mwyafrif helaeth o ddeunyddiau yn cael eu defnyddio eto mewn cynhyrchion sydd newydd eu gweithgynhyrchu.

Y tu hwnt i drydaneiddio, mae llawer y gellir ei wneud i wneud pob cydran a ddefnyddir wrth weithgynhyrchu cerbyd mor gynaliadwy â phosibl. Mae BMW, er enghraifft, wedi cyhoeddi’n ddiweddar sut y bydd yn defnyddio plastigion o rwydi pysgota a rhaffau wedi’u hailgylchu i wneud darnau trimio fel matiau llawr ar gyfer ei geir.. Mae llawer o gynhyrchion eisoes yn cael eu gwneud o boteli plastig wedi'u hailgylchu, gydag ecosystem gyfan ar gyfer casglu'r rhain ar ôl eu defnyddio ac yna cynhyrchu deunyddiau crai plastig newydd ohonynt. Mae'r rhwydi pysgota yn faes cymharol newydd, er bod Polestar wedi bod yn eu defnyddio ers rhai blynyddoedd. Yn draddodiadol, pan fydd rhwydi a rhaffau pysgota yn cyrraedd diwedd eu hoes ddefnyddiol, mae pysgotwyr yn eu torri'n rhydd a'u gollwng yn y cefnfor. Mae'r cwmni PLASTIX y mae BMW yn gweithio gydag ef yn cymell y pysgotwyr i ddod â'r rhwydi a'r rhaffau ail-law hyn yn ôl i'r tir trwy gynnig talu amdanynt, ac ar ôl hynny cânt eu hailgylchu yn belenni plastig y gellir eu defnyddio i weithgynhyrchu cydrannau newydd.

Mae Volvo yn gwmni arall sydd, ynghyd â'i chwaer frand Polestar, yn canolbwyntio'n helaeth ar ddeall ei gadwyn gyflenwi a sut i ddefnyddio deunyddiau wedi'u hailgylchu cymaint â phosibl. Lle mae BMW wedi ei i Vision Circular – car cysyniad wedi’i wneud yn gyfan gwbl o ddeunyddiau ‘eilaidd’ wedi’u hailgylchu - Mae gan Polestar y Praesept ac Aeth Volvo yn rhydd o ledr y llynedd. Rhoddodd Tesla y gorau i ddefnyddio lledr yn 2019, er iddo gwrdd â beirniadaeth am wneud hynny. Dim ond ychydig o enghreifftiau yw'r rhain o sut mae cwmnïau'n sylweddoli bod angen i'r gadwyn gyflenwi gyfan ddod yn ddatgarboneiddio, yn gynaliadwy, ac yn seiliedig cymaint â phosibl ar ddeunyddiau eilaidd. Mae'n debygol y daw hwn yn ddiwydiant enfawr dros y blynyddoedd nesaf.

Bydd gwybodaeth ganolog am gadwyni cyflenwi yn allweddol i lwyddiant y strategaeth hon, gan gynnwys o ble y daw’r deunyddiau mewn cydrannau, beth ydynt, sut y cawsant eu gwneud a faint o ynni a ddefnyddiwyd i’w gwneud. Rhaglen arall y mae BMW yn ymwneud â hi yw ecosystem data cadwyn gyflenwi o'r enw Catena-X. Bydd hyn yn gofyn am gefnogaeth enfawr gan gyflenwyr a gweithgynhyrchwyr, fodd bynnag, a fydd angen cofnodi'r wybodaeth neu weithio i wneud eu cronfeydd data deunyddiau presennol yn gydnaws. Nid yw'n debygol o fod yn dasg hawdd ond bydd yn gam hanfodol tuag at gylchredeg. Bydd gwybod pa gydrannau a ddefnyddiwyd mewn cerbyd sydd wedi cyrraedd diwedd ei oes ddefnyddiol yn gwneud ailgylchu'r cydrannau hynny, naill ai trwy eu hailddefnyddio'n uniongyrchol neu ailgylchu'r deunyddiau, yn llawer haws.

Er mwyn dyfnhau'r pwll gwiberod hwnnw ymhellach, fodd bynnag, mae yna elfen arall y mae angen ei hystyried. Un o'r prif ddadleuon yn erbyn BEVs yw'r defnydd helaeth o cobalt yn eu batris. Daw llawer o gyflenwad byd-eang y mwyn hwn o Weriniaeth Ddemocrataidd y Congo (DRC), lle mae llawer o lafur plant “artisanal” yn cael ei ddefnyddio yn ei gloddio. Er bod cemegau batri fel Ffosffad Haearn Lithiwm (LFP) heb unrhyw cobalt, a gellir cael cobalt o wledydd sydd â gwell arferion llafur fel Awstralia neu Ganada, mae hwn yn faes pryder dilys. Gall y CHA gael ei orfodi i wella ei arferion, y mae sefydliadau fel y Fair Cobalt Alliance yn ceisio ei wneud, ond go brin mai dyma'r unig le yn y byd lle mae gweithwyr yn cael eu hecsbloetio gan gynnwys plant. Yn union fel y mae angen inni ddatgarboneiddio’r gadwyn gyflenwi gyfan tuag at fwy o gynaliadwyedd, mae angen ystyried moeseg y gadwyn gyflenwi honno hefyd. Dim ond un darn, er mor bwysig, o'r pos hwnnw yw trydaneiddio.