US Airlines Trimio Capasiti Haf, Ffafrio Dibynadwyedd

Gwna wair pan fo'r haul yn gwenu, medd yr hen ddywediad. Ar gyfer cwmnïau hedfan yr Unol Daleithiau, mae hyn fel arfer yn golygu hedfan y nifer fwyaf o deithiau hedfan yn ystod misoedd prysur yr haf. Roedd rhai cwmnïau hedfan hyd yn oed yn arfer gwneud hynny cydbwyso eu cynlluniau cynnal a chadw trwm i sicrhau y byddai digon o awyrennau ar gael i hedfan yn ystod oriau brig mewn busnes tymhorol o'r fath. Roedd gwyliau peilotiaid a chriw hedfan hefyd yn gyfyngedig weithiau yn yr haf, gyda digon ar gael yn ystod misoedd galw llawer meddalach arferol Medi a Hydref.

Eleni, mae llawer o gwmnïau hedfan yr Unol Daleithiau wedi tocio eu cynlluniau hedfan dros yr haf, o blaid gweithredu'n fwy dibynadwy. Mae hon yn sefyllfa hynod ddisgybledig a phragmatig. Wedi'u llosgi gan achosion o ganslo uchel a pherfformiad ar amser is na'r cyfartaledd, mae llawer o gwmnïau hedfan wedi penderfynu aberthu rhai cyfleoedd hedfan yn yr haf er mwyn dychwelyd hyder teithwyr a'u gweithwyr bod dibynadwyedd yn bosibl eto. Mae gan y realiti hwn nifer o ganlyniadau pwysig i gwmnïau hedfan a chwsmeriaid.

Y Swm Cywir i'w Dorri

Wrth dorri cynhwysedd mewn cyfnod brig, mae'n rhaid gwneud penderfyniadau anodd ynghylch beth i'w gadw a beth i'w aberthu. Y mwyaf amlwg fyddai mesuriad ariannol gwrthrychol, syml: torri'r llwybrau a fyddai'n gwneud hynny arwain at y proffidioldeb isaf. Mae hyn yn gwneud synnwyr, ond mae ganddo ddwy broblem ymarferol. Yn gyntaf yw nad yw system mesur proffidioldeb llawer o gwmnïau hedfan yn olrhain proffidioldeb gwirioneddol gynyddrannol. Dywedwch fod adroddiad yn dweud bod llwybr penodol yn colli $1. Mae'n well i'r cwmni hedfan fod yn siŵr, pe bai'n canslo'r llwybr, y byddai ei broffidioldeb mewn gwirionedd yn cynyddu $1. Ond nid yw'r rhan fwyaf o systemau mesur mor fanwl â hyn. Mae hynny oherwydd y gall y mesuriad gynnwys rhywfaint o ddyraniad o gostau awyrennau, ond os na fydd y cwmni hedfan yn cael gwared ar yr awyren nid yw'r treuliau'n diflannu. Efallai y bydd ei gostau yn cael eu symud i lwybrau eraill. Mae costau eraill na ellid eu cyfrif mewn ffordd wirioneddol gynyddrannol, ac efallai na fydd refeniw yn rhy glir hefyd os yw'r cwmni hedfan yn hedfan amledd lluosog ar lwybr neu'n cysylltu llawer o deithwyr.

Yr ail reswm nad yw mesuriad ariannol syml o reidrwydd yn gwneud synnwyr yw na fyddai'r cwmni hedfan eisiau colli eiddo tiriog pwysig, neu slot hollbwysig mewn maes awyr a reolir gan slotiau, am yr hyn y maent yn ei weld fel diffyg staffio tymor byr. Gall y rhesymau strategol hyn ymestyn i beidio â chaniatáu i gystadleuydd gymryd slac a adawyd ar ôl. Felly os na all cwmni hedfan dorri ar sail niferoedd yn unig, sut maen nhw'n penderfynu? Yn y rhan fwyaf o achosion bydd hyn er mwyn sicrhau y gall pwyntiau cryfder aros felly, ac mae'n bosibl na fyddai byth yn dychwelyd toriadau hedfan heb golled strategol sylweddol i'r cwmni hedfan. Y rheswm a welwch niferoedd fel 5% i 15% ar gyfer y rhan fwyaf o doriadau yw oherwydd dyna beth y gall cwmnïau hedfan ei wneud mewn rhwydwaith nodweddiadol cyn iddynt ddechrau torri cyhyrau go iawn.

Gall Prisiau Uwch Fod Yn Angenrheidiol

Mae llai o gapasiti mewn cyfnodau galw uchel yn arwain at brisiau uwch i ddefnyddwyr. Bydd hyd yn oed cwmni hedfan pris isel fel arfer yn defnyddio ffurfweddiadau cyflenwad a galw o'u plaid fel hyn. Y ffordd y mae'r rhan fwyaf o gwmnïau hedfan pris isel yn meddwl am brisio yw “y pris uchaf sy'n llenwi'r awyren.” Os gellir llenwi'r awyren â phrisiau uwch, yna dyna fydd yn digwydd. Defnyddir capasiti cyfyngedig gan lawer o ddiwydiannau i gadw prisiau'n uchel gan gynnwys Harley Davidson a Boeing. Efallai y bydd cwmnïau hedfan yn credu na ellid masnachu ar gapasiti ar gyfer dibynadwyedd ar amser gwell, o ystyried y galw adlam cryf sydd i'w weld yn ei le.

Efallai na fydd Dibynadwyedd yr Haf yn Golygu Traffig Busnes Cwymp

Efallai mai un rheswm dros wella dibynadwyedd ar ôl chwe mis diwethaf cymharol ddigalon yw cael ei ystyried yn ddibynadwy erbyn i draffig busnes ddychwelyd yn y cwymp. Ond efallai na fydd hyn yn digwydd gyda neu heb ddibynadwyedd haf. Nid yw hynny'n golygu y dylai'r cwmnïau hedfan or-amserlennu ac yna canslo pan nad oes ganddyn nhw staff. Ond, dylent fod yn ddoeth ynghylch alinio'r capasiti sydd ar gael â'r staff sydd ar gael i wneud cymaint o arian â phosibl yn yr haf, ac os bydd traffig busnes yn dychwelyd yn yr hydref, yna gwych.

Mae traffig busnes wedi bod yn gwella'n araf, ond y materion yn dal yn ol adferiad hollol nad ydynt yn gysylltiedig â dibynadwyedd gweithredu cyfredol y cwmnïau hedfan. Mae ganddyn nhw lawer mwy i'w wneud â newidiadau yn lle rydyn ni'n gweithio, pa mor effeithlon yw technoleg bellach, pam mae hedfan llai yn gadael i rai cwmnïau adrodd gwell sgorau ESG, ac unigolion nad ydyn nhw eisiau bod yn rhyfelwyr ffordd mwyach. Byddai'r peth gorau y gall cwmnïau hedfan ei wneud wrth benderfynu beth i'w dorri i wella dibynadwyedd yn cael ei wahanu oddi wrth eu gobeithion am enillion llawn teithio busnes.

Reslo Gyda Chost Fesul ASM (CASM)

Mae Arlines yn mesur eu heffeithlonrwydd cost ar sail “fesul ASM”. Yn syml, diffinnir ASM, neu filltir sedd sydd ar gael, fel un sedd yn hedfan milltir. Yr uned sylfaenol hon yw sut mae cwmnïau hedfan yn diffinio costau a refeniw ar sail uned. Wrth i gapasiti leihau, mae'r enwadur (seddi x milltir) ill dau yn mynd i lawr oherwydd bod y cwmni hedfan yn hedfan llai o hediadau. Bron ym mhob achos, ni fydd costau cwmnïau hedfan yn gostwng cymaint, gan achosi cynnydd yn y costau uned. Mae llawer o gwmnïau hedfan yr Unol Daleithiau wedi rhagweld cynnydd yn eu costau uned yn rhannol o ganlyniad i'r gostyngiad hwn mewn hedfan.

Po uchaf yw'r gost fesul milltir sedd, yr uchaf yw'r refeniw fesul milltir sedd er mwyn i'r cwmni hedfan fod yn broffidiol. Dyna pam mae'n rhaid i'r prisiau godi, fel y trafodwyd yn flaenorol, ond efallai na fydd hyn hefyd yn bosibl nac yn cael ei dderbyn gan ddefnyddwyr i'r graddau y mae'r ASMs yn lleihau. Pe bai pob cwmni hedfan yn gweld yr un cynnydd mewn costau uned, efallai na fyddai hynny'n ofnadwy yn y tymor byr. Ond mae costau uwch yn gwahodd cwmnïau hedfan cost is i ymuno oherwydd gallant wneud arian am brisiau is. Defnyddiodd Southwest Airlines eu costau is i yrru cwmnïau hedfan cost uwch allan o farchnadoedd am dros 30 mlynedd. Heddiw, mae eu costau wedi codi oherwydd llafur uwch ac awyrennau hŷn yn bennaf, ac mae hyn wedi creu cyfle twf i gludwyr fel Spirit, JetBlue, a Frontier.

Ai Dyma'r Dyfodol i Bob Tymor?

Y cwestiwn mawr yw a yw'r toriad yng nghapasiti'r haf yn arwydd o'r hyn sydd i ddod am yr ychydig flynyddoedd nesaf. Mae hynny oherwydd na fydd y prinder llafur y mae'r diwydiant yn ei wynebu yn cael ei ddatrys gan y cwymp, a bydd yn cymryd blynyddoedd i fynd i'r afael â hi yn iawn. Mae hyn yn golygu bod twf cyflym cwmnïau hedfan, wedi'i gynllunio gan sawl cwmni hedfan gan gynnwys United (gyda 500 o awyrennau'n dod mewn pum mlynedd, er bod rhai i'w hailosod), yn dod â risg ychwanegol yn ei sgil oherwydd bydd angen i swm anghymesur o unrhyw lafur newydd sydd ar gael fynd iddynt. Mae hyn yn golygu costau llafur uwch a phrisiau tocynnau uwch yn y pen draw. Mewn amseroedd arferol, byddai'r prisiau hyn yn cael eu cwrdd â gostyngiad yn y galw. Efallai y bydd hynny'n digwydd eto yn dilyn haf pan mae'n ymddangos bod pawb eisiau teithio waeth beth fo'r pris. Y gwir amdani yw, wrth i'r byd ddod allan o Covid, mae cwmnïau hedfan yr Unol Daleithiau yn wynebu heriau difrifol ôl-Covid ynghylch eu costau a'u twf.