Cynllun 'Nesaf' Anysbrydol United Airlines yn Anwybyddu Realiti Pwysig

Mae cwmnïau hedfan yn creu cynlluniau strategol i helpu i godeiddio model busnes, cynllun twf, neu wahaniaethiad. Un o'r rhai mwyaf enwog oedd Continental Airlines ' “Cynllun Ewch Ymlaen”, a ddyluniwyd gan Gordon Bethune a Greg Brenneman. Fe wnaeth y cynllun hwn symbylu'r cwmni a gosod blaenoriaethau clir am flynyddoedd lawer. Mae llawer o gynlluniau strategol fel datganiadau cenhadaeth ar steroidau, sy'n golygu gweledigaeth fanylach o sut y bydd y cwmni'n gweithredu a beth sy'n diffinio ei werthoedd craidd.

Mae United Airlines newydd ryddhau cynllun newydd, o’r enw “Unedig Nesaf”. Yn wyneb archeb enfawr o awyrennau newydd a fydd yn cael eu defnyddio i ddisodli offer hŷn, uwchraddio hedfan rhanbarthol, ac ychwanegu twf, roedd angen ffordd ar y cwmni i roi'r gorchymyn hwn yn ei gyd-destun. Mae hwn yn gynllun pedair rhan, wedi'i rannu'n bileri, i fod i ysbrydoli a denu'r cwmni ar gyfer newid cyflym a thwf yn y blynyddoedd i ddod. Fodd bynnag, nid yw'r cynllun yn gwneud llawer i amlinellu'n fanwl sut y byddant yn gwneud hyn, ac yn hytrach mae'n edrych fel cynllun symlach sy'n ail-wadnu'r prif syniadau o unrhyw gynllun cwmni hedfan, fel rhedeg yn ddibynadwy a bod yn neis i gwsmeriaid.

Colofn 1, Twf Fflyd

Y piler hwn o gynllun United yw pam mae’r cynllun yn bodoli o gwbl. Mae gan United 500 o awyrennau yn cael eu danfon yn ystod y pum mlynedd nesaf, her weithredol a logistaidd enfawr. Amlygodd cyhoeddiad y cynllun pa mor anodd fydd hi i ddod o hyd i’r cynlluniau peilot sydd eu hangen ar gyfer yr awyrennau, a sut y bydd angen mwy o gatiau maes awyr. Mae'r rhain yn wir, a gyda chyfartaledd o ddwy awyren bob wythnos am bum mlynedd yn golygu y bydd hon yn dasg Herculean.

Heb ei ystyried yn hyn hefyd yw ymddeoliad a dychweliad prydles tebygol awyrennau eraill yn ystod yr un amser. Hefyd, bydd cylchoedd ychwanegol o hyfforddiant peilot i offer newydd, yn enwedig y rhai sy'n symud o jetiau rhanbarthol, yn golygu y bydd canran uwch o'r oriau peilot yn cael eu talu am weithgareddau nad ydynt yn cynhyrchu refeniw.

Colofn 2, Rhagoriaeth Weithredol

Mae'r piler hwn yn canolbwyntio'n bennaf ar weithredu ar amser, gan gynnwys gwthio yn ôl ar amser hyd yn oed pan allai cysylltiadau gael eu methu o ganlyniad. Y peth rhyfedd am y piler hwn, fel yr un nesaf hefyd, yw pa mor or-syml a sylfaenol ydyw. A yw United yn dweud nad ydynt yn ymdrechu am ragoriaeth weithredol heddiw, ond yn hytrach bod yn rhaid iddynt gael hyn mewn cynllun cyflwyno i gael ffocws eu tîm?

Yr Adran Drafnidiaeth yn mesur perfformiad ar-amser cwmni hedfan ac yn ddiamau mae United, fel cwmnïau hedfan eraill, yn gwylio hyn drwy'r amser. Maen nhw hefyd, eto fel cwmnïau hedfan eraill, yn rhoi amser ychwanegol i'w hediadau i helpu i edrych yn well ar y metrig hwn. A yw hyn yn golygu y byddant yn ail-feddwl pob agwedd ar yr awyren yn troi wrth y giât, neu efallai hyd yn oed yn adolygu gweithdrefnau cynnal a chadw i sicrhau gwell gweithrediadau? Mae yna lawer o resymau pam nad yw cwmnïau hedfan yn gweithredu'n ddibynadwy, ac er bod modd rheoli llawer o hyn, nid yw rhywfaint ohono. Unedig wedi perfformio'n rheolaidd fel cwmni hedfan canol-y-pecyn, felly a yw'r cynllun hwn yn dweud y byddant yn gwario mwy o arian, yn lleihau'r defnydd, ac yn defnyddio mwy o bobl i berfformio'n well, neu'n rhagorol?

Colofn 3, Gwasanaeth Cwsmer

Fel Colofn dau, mae'r un hon yn codi'r cwestiwn—onid yw United yn canolbwyntio ar wasanaeth cwsmeriaid heddiw? Yma maen nhw'n canolbwyntio ar Sgôr Hyrwyddwr Net (NPS), metrig wedi'i greu gan Bain. Mae GCC yn gofyn y cwestiwn hwn i bob prynwr gwasanaeth; pa mor debygol ydych chi o argymell y gwasanaeth hwn i ffrind? Wrth ateb o 1-10, mae atebion 0-1 yn amharu arnynt tra bod sgorau 9-10 yn cael eu hystyried yn hyrwyddwyr. Mae un pwynt i bob hyrwyddwr llai un pwynt ar gyfer pob tractor yn rhoi eich sgôr NPS i chi, sy'n golygu bod atebion rhwng 3 ac 8 yn cael eu hanwybyddu i bob pwrpas. Gall sgorau NPS felly amrywio o -100 i +100.

Mae dwy her i NPS a chwmnïau hedfan. Un yw nad oes gan NPS unrhyw gydberthynas hanesyddol ag enillion cwmnïau hedfan. Nid yw cwmnïau hedfan sydd â sgorau NPS is o reidrwydd yn perfformio cystal yn ariannol. Yr ail her gyda chwmnïau hedfan yw bod sgorau'r NPS yn amrywio'n fawr gyda dibynadwyedd gweithredol. Pan fydd yr hediad ar amser, mae sgoriau'r NPS yn dueddol o fod yn uchel ond pan fo'r daith yn hwyr, hyd yn oed ar gwmni hedfan uchel ei barch, mae sgorau'r NPS yn dioddef. Yn aml, yr hyn sy'n gwahaniaethu cwmni hedfan dibynadwy oddi wrth un annibynadwy yw'r hyn sy'n digwydd pan aiff pethau o chwith. Mae defnyddio NPS fel prif fesurydd gwasanaeth cwsmeriaid yn anwybyddu llawer o bethau y mae cwsmeriaid yn poeni amdanynt, gan gynnwys sylw gan gynorthwywyr hedfan, llinellau maes awyr byrrach, blasu bwyd yn well, peidio â thalu am fag wedi'i wirio, a llawer mwy.

Colofn 4, Rheoli Costau Uned

Mae cynllun United Next yn canolbwyntio ar dechnoleg fel ffordd o gadw costau uned dan reolaeth, hyd yn oed wrth sefydlu cannoedd o awyrennau newydd, hyfforddi llawer o griw, a gwneud mwy i redeg yn effeithlon ac ennill NPS uwch. Y broblem gyda hyn yw mai’r ddwy gost fwyaf y mae unrhyw gwmni hedfan yn eu hwynebu yw costau llafur a thanwydd. Os ydynt yn siarad am dechnoleg i gymryd lle llafur, gallai hynny wneud synnwyr fel rheoli costau ond nid yw'n debygol o gael croeso gan gynllun sydd i fod i danio'r tîm. Dylai peiriannau newydd ar yr awyrennau newydd fod yn fwy effeithlon o ran tanwydd yn sicr, ond mae'r awyrennau newydd hynny yn mynd i yrru costau perchnogaeth uchel.

Nid yw rhedeg gweithrediadau canolbwynt mawr ac adenydd hefyd yn cyfateb i gostau uned isel. Mae'r mathau hyn o weithrediadau angen llawer o gatiau, a defnydd brig o gyfleusterau a llafur. Maent hefyd yn lleihau'r defnydd o awyrennau, neu'r amser y mae'r awyren yn ei dreulio yn yr awyr, gan fod yn rhaid i lawer o awyrennau fod ar y ddaear ar yr un pryd ac ni allant adael nes bod yr holl deithwyr a'r bagiau wedi'u symud o awyrennau eraill. Mae'r canolfannau hyn yn dda ar gyfer cynhyrchu llawer o deithwyr, ond ar gost wirioneddol. Nid yw'n glir i mi sut mae technoleg yn gwella hyn yn sylweddol.

Pedair Gwirionedd Heb Ymdrin Yn Y Cynllun

Mae unrhyw gynllun da yn mynd i'r afael nid yn unig ag amcanion dyhead ond hefyd yn adlewyrchu realiti yn y busnes. Mae cynllun United Next, o leiaf fel y mae wedi'i ddatgelu i'r cyhoedd, yn methu pedwar peth allweddol y mae United yn eu hwynebu a fydd yn ei gwneud hi'n anodd cyflawni ei nodau. Yr amlycaf o'r rhai hyn yw llafur, nid yn unig yn y ffurfiau peilotiaid a grybwyllwyd eisoes. Mae cwmnïau hedfan yn defnyddio llawer o bobl, a bydd cynllun United i dyfu'n sylweddol a gweithredu canolfannau mawr yn golygu hyd yn oed mwy o bobl nag arfer. Bydd hyn yn rhoi pwysau aruthrol ar eu cyflog, eu cyflog a’u llinell budd-daliadau yn ogystal â chreu heriau o ran sut i gadw staff ar adegau prysur.

Y mater nesaf nad yw cynllun United yn mynd i'r afael ag ef yw'r newid strwythurol mewn traffig busnes. Gyda'r astudiaethau diweddaraf yn awgrymu hynny efallai na fydd hyd at 40% o draffig busnes yn dychwelyd, Mae'n bosibl y bydd yn rhaid i dwf fflyd Unedig a ffocws marchnad fusnes fod yn gynhyrchiol gyda chynnydd mawr mewn teithwyr hamdden sy'n sensitif i bris. Fel cwmni hedfan “mwyaf a gorau” y byd, fel y dywed y Prif Swyddog Gweithredol Scott Kirby gyda’r cynllun hwn, efallai y bydd angen i deithwyr busnes i gyd ddychwelyd i fod yn llwyddiannus. Mae peidio â mynd i'r afael â'r her hon hyd yn oed yn dod ag amheuaeth i'r cynllun. Canlyneb gyda hyn yw twf cyflym cwmnïau hedfan cost is sy'n canolbwyntio ar hamdden. Gyda'r IPOs diweddaraf a busnesau newydd i gyd yn canolbwyntio ar deithwyr hamdden, y rhan hon o'r busnes sy'n ennill buddsoddiad newydd ac yn tyfu ar gyfraddau hyd yn oed yn gyflymach na chynlluniau United i dyfu. Nid yw'n amlwg sut y bydd United yn cynnal premiwm pris, sydd ei angen ar gyfer eu strwythur cost uchel.

Y pedwerydd a'r realiti olaf yw diffyg rheolaeth prisiau United yn eu canolfannau. Nid yw Delta, gyda'r gyfran fwyaf o adnoddau ac amserlen yn Atlanta, Minneapolis, Detroit, LaGuardia yn Efrog Newydd, ac yn gynyddol Seattle, yn rhoi bron unrhyw gystadleuaeth iddynt am eu traffig lleol, yn enwedig ymhlith y rhai a fydd yn talu am well gwasanaeth neu wasanaeth di-stop. hedfan. Yn yr un modd, mae Americanwr yn y sefyllfa gryfder hon yn Dallas, Miami, a Charlotte. Mae United yn rhannu maes awyr O'Hare Chicago ag American, mae ganddo ddau gwmni hedfan hwb cost is yn ymladd am draffig yn Denver, ac mae'n gweithredu yn Newark sydd wedi colli ei amddiffyniad slot ac sydd wedi cael cynnydd mawr mewn capasiti cludo cost isel. Ym maes awyr IAH Houston, mae gan United bresenoldeb tebyg i Dallas neu Atlanta, ond nid yw'r farchnad mor fawr ac mae ganddi Southwest o hyd gyda gweithrediad mawr yn gyrru'r prisiau lleol ar draws y dref ym maes awyr Hobby. O ganlyniad, mae United yn cystadlu am deithwyr ar bob pwynt pris ar y rhan fwyaf o'i rwydwaith. Mae disodli jetiau rhanbarthol gyda jetiau mawr yn cynyddu'r her hon, nid yw'n ei thrwsio. Gallai llawer o dwf fod yn llawer o gyfalaf newydd nad yw'n rhoi fawr ddim elw ar ei fuddsoddiad.

Pe bai rhywun yn dweud wrthych fod yna gwmni hedfan gyda chynllun a oedd yn seiliedig ar redeg yn ddibynadwy, bod yn dda i gwsmeriaid, a rheoli costau, byddech chi'n gofyn yn gyntaf "iawn, beth sy'n gwneud hyn yn wahanol i unrhyw gwmni hedfan arall yn y byd?" Dyna'r broblem wirioneddol gyda chynllun Next United. Mae'r cyfan wedi'i seilio ar ychwanegu 500 o awyrennau mewn pum mlynedd, her sydd heb amheuaeth sydd angen llawer o ffocws. Byddai’r cynllun sydd ei angen ar United mewn gwirionedd yn cynnwys “ailadeiladu perthnasoedd gyda’n holl weithwyr”, “dod o hyd i ffordd i fod yn berchen ar ein prif ganolfannau”, “gweithredu fel nad yw cwsmeriaid yn ein ffordd ni”, ac “anwybyddu twf ULCC gan nad ydym yn gwneud hynny. eisiau eu traffig talu pris isel beth bynnag.” Fel y mae, mae United “Next” yn edrych yn debycach i United “Gorffennol”.