Tacsi Awyr Trydan Unedig A JFK Chwyno Yn Tynnu Sylw O Faterion Gwirioneddol

Yn 2018, Penododd United Airlines gynghorydd y cyn-Arlywydd Barack Obama, Josh Earnest arwain ei ymdrechion cyfathrebu. Ers hynny, mae cyfathrebiadau United wedi dod yn llawer mwy proffesiynol, ac mae'n ymddangos bod y Prif Swyddog Gweithredol Scott Kirby wedi elwa'n fawr gyda gwell perfformiadau ymddangosiad cyhoeddus. Mae United wedi cymryd swyddi blaenllaw yn y diwydiant ar drin y pandemig, ac wedi arwain y diwydiant ar gyhoeddiadau o fuddsoddiadau blaengar sy'n edrych i'r dyfodol fel trafnidiaeth uwchsonig a awyrennau trydan.

Yn byw yn ardal Washington, DC ac yn dilyn gwleidyddiaeth yn gyffredinol, mae llawer o'r hyn y mae United yn ei wneud yn edrych fel yr hyn sy'n digwydd yn ein llywodraeth. Wrth ddweud hyn, rwy’n golygu defnyddio gwrthdyniad yn fwriadol i ganolbwyntio naratif ar darged penodol tra’n osgoi materion mwy anodd. hwn gwrthrych sgleiniog gall tacteg helpu i gael sefydliad i ganolbwyntio a chynhyrfu buddsoddwyr. Dim ond yn ddiweddar, y cwmni hedfan bygwth tynnu gwasanaeth o faes awyr JFK Efrog Newydd oni bai eu bod yn cael mwy o fynediad rheoleiddiol. Mae United yn gweithredu canolbwynt mawr gerllaw ym maes awyr Newark, ac mae JFK yn cynrychioli cyfran fach iawn o gynhyrchiad y cwmni hedfan. Yr ymdrech hon i gael mwy o fynediad i JFK ar ôl cefnu ar y maes awyr yn 2015 yw'r gwrthrych sgleiniog presennol. Nid yw cwmnïau hedfan yn llywodraeth, ac yn sail i'r dull hwn mae pum mater difrifol y dylai United fod yn meddwl amdanynt ond nad yw'n siarad llawer amdanynt.

Diffyg Goruchafiaeth Hyb

Mae teithwyr busnes, er eu bod yn teithio'n llai aml ers y pandemig, yn gwerthfawrogi hediadau di-stop ac amlder. Pan fydd rhywun arall yn talu am y tocyn, fel cwmni, mae nodweddion eraill sy'n gysylltiedig â gwasanaeth yn dod yn bwysicach wrth benderfynu pa gwmni hedfan i'w ddewis. I bob pwrpas nid oes gan Delta Airlines unrhyw gystadleuaeth am deithwyr busnes o Atlanta, Minneapolis, Detroit, ac yn gynyddol ym maes awyr LaGuardia yn Efrog Newydd ac yn Seattle. Mae hynny oherwydd eu bod, ym mhob un o'r lleoliadau hyn, yn cynnig gwasanaeth i fwy o ddinasoedd ac yn amlach nag unrhyw gystadleuydd arall. Yn bwysig, nid oes unrhyw gystadleuydd hyd yn oed yn agos yn unrhyw un o'r lleoliadau hyn ychwaith, er bod Alaska Airlines yn ceisio cynnal ei rai ei hun yn Seattle. Mae'r goruchafiaeth hwb leol hon, gair y mae cyfreithwyr yn casáu ei ddefnyddio, yn rhoi mantais bendant i Delta dros eu prif gystadleuwyr. Mae gan America swyddi tebyg i Delta, er nad yw'n cyrraedd cymaint o gwsmeriaid busnes â Delta, yn Dallas, Maes Awyr Cenedlaethol Washington, Charlotte, a Miami.

Dim ond ym maes awyr Intercontinental Houston y mae gan United y sefyllfa hon. Mae gan eu swyddi canolbwynt mawr eraill - Newark, Chicago, San Francisco, a Denver - lawer mwy o gystadleuaeth na'r canolfannau yn Delta neu America. Yn y bôn, mae Chicago wedi'i rhannu rhwng Unedig ac America, ac mae gan Southwest weithrediad mawr ym maes awyr Midway. Defnyddir Denver fel canolbwynt gan Frontier a De-orllewin, gan roi cystadleuaeth i United ar bron bob cyrchfan a wasanaethir. Newark yw'r unig faes awyr masnachol mawr yn Efrog Newydd heb reolaethau slot, gan ei wneud yn fan lle mae cludwyr cost isel, gan gynnwys hyd yn oed Allegiant, cadw ychwanegu ymladd yno. Swm hyn yw bod gan United gystadleuwyr ar gyfer bron pob un o'i gwsmeriaid, rhywbeth nad oes rhaid i Delta ac American boeni cymaint amdano. Ni fydd unrhyw wrthrych sgleiniog yn trwsio hyn.

Gwrthryfel Llafur

Mae gan United hanes hir o gysylltiadau llafur chwerw. Mae pobl sy'n dweud bod undebau cryf yn dod o reolaeth wan yn aml yn defnyddio United hanesyddol fel enghraifft wych o hyn. Er clod iddo, mae'r Prif Swyddog Gweithredol Scott Kirby wedi dweud y pethau cywir ac mae'n ymddangos ei fod yn sylweddoli bod partneru â'i weithwyr yn fap ffordd da. Ond mae syrthni yn beth anodd, ac mae llawer o weithwyr cwmnïau hedfan wedi'u gwasgaru'n ddaearyddol, gan wneud cyfathrebu hyd yn oed yn fwy heriol.

Mae'r hanes bras hwn yn cymhlethu cyfnod cyfredol pan mae'n anodd dod o hyd i beilotiaid, ac mae pwysau cyflog yn effeithio ar lawer o rolau mewn cwmni hedfan. Mae llafur, sydd fel arfer yn cynrychioli 30% -35% o gyfanswm y costau, yn debygol o wthio i dros 40% o gostau. Cwmnïau hedfan, gan gynnwys United, angen dod o hyd i ffyrdd o liniaru hyn tra ar yr un pryd yn cadw'r gronfa gyflogaeth yn brysur ac yn llawn cymhelliant. Er bod gan bob cwmni hedfan y problemau llafur cyfredol hyn, yn United mae eu hanes yn gwneud datrys hyn hyd yn oed yn fwy heriol.

Colled Strwythurol o Deithio Busnes

Yn ystod galwadau enillion cwmnïau hedfan mawr diweddar yr Unol Daleithiau, rhoddodd y cwmnïau sbin da ar yr amgylchedd teithio busnes. Wrth adrodd bod niferoedd teithio busnes tua 75% o 2019, fe wnaethant nodi bod refeniw busnes yn ôl, neu bron yn ôl, i lefelau 2019 o ystyried prisiau uwch. Roeddent hefyd yn awgrymu bod teithio busnes yn dal i wella ac yn awgrymu y bydd yn dychwelyd i lefelau cyn-bandemig.

Ond nid yw'r rhagolygon optimistaidd hyn yn cyd-fynd â sut mae'r mwyafrif yn meddwl. Mae rhesymau fel opsiynau cyfarfod fideo, osgoi risg personol, pryderon ESG, cyfyngu costau, a mwy yn golygu bod llawer o fusnesau wedi ailfeddwl am rôl teithio rheolaidd. Y cwmni ymgynghori mawr Mae Bain wedi addo teithio 35% yn llai fel rhan o'u mentrau ESG. Mae eraill yn dweud bod llai o leoedd i ymweld â nhw gyda phrotocolau gweithio gartref mwy newydd. Mae'r tueddiadau hyn yn awgrymu bod y gromlin adfer yn debygol o wastatau ar gyfer busnes corfforaethol a bydd yn gwastatáu tua 80% o gyfaint 2019.

Mae cwmnïau hedfan fel United yn cael eu hadeiladu i gludo teithiau busnes, ac mae'n effeithio ar bob rhan o'u busnes. Mae'r rhwydwaith, cyfluniad fflyd, rhaglen teyrngarwch, eiddo tiriog maes awyr, hyfforddiant staff, TG a mwy i gyd yn cael eu dylanwadu gan nifer y teithwyr busnes. Os yw'r trothwy 80% yn gywir, bydd ganddo oblygiadau sylweddol i gwmnïau hedfan Unedig a chwmnïau hedfan eraill a adeiladwyd fel nhw.

Strwythur Costau Anghystadleuol

United, ynghyd â'i gyfoedion Delta ac American, sydd â'r costau uned uchaf ymhlith cwmnïau hedfan yr Unol Daleithiau. Mae yna lawer o resymau am hyn, ond yn fawr ymhlith y rhain mae'r chwiliad di-baid am gwsmeriaid busnes corfforaethol sy'n talu pris uwch. Mae hyn yn effeithio ar bob rhan o'r busnes, mewn ffyrdd nad oeddwn hyd yn oed yn eu gwerthfawrogi pan oeddwn yn gweithio yn y math hwn o gwmni hedfan. Dyma enghraifft syml. Dywedwch fod cwmni hedfan yn gyffredinol yn codi tâl am fagiau wedi'u gwirio, ond yn hepgor y tâl a godir ar rai cwsmeriaid yn seiliedig ar y pris a dalwyd, statws hysbyslen aml, neu fantais cerdyn credyd. Mae'r nodwedd syml hon yn newid y ffordd y mae'n rhaid i gwmni hedfan hyfforddi ei phobl, oherwydd bydd angen i asiant gydnabod pa gwsmeriaid sy'n cael hepgor y ffi. Mae hefyd yn newid TG y maes awyr, gan fod yn rhaid i'r asiant allu argraffu tag bag ar gyfer rhai cwsmeriaid heb daliad ond cadarnhau taliad i gwsmeriaid eraill cyn argraffu'r tag.

Mae'r enghraifft fach hon yn hawdd i'w datrys, ond lluoswch hyn â phob proses cwmni hedfan ac mae'n rhyfeddol faint o gymhlethdod, a chostau, mae hyn yn ychwanegu. Dilynwch y cymhlethdod hwn i'r fflyd, cyfluniad seddi, anghenion eiddo tiriog maes awyr, a mwy ac yn fuan rydych chi'n sôn am gynnydd mesuradwy mewn costau uned. Y canlyniad yw y gall cwmnïau hedfan fel United werthu prisiau isel, ond nid ydynt yn gwneud arian ar y prisiau isel oni bai bod y rhain yn cael cymhorthdal ​​​​gan eraill sy'n talu cyfraddau uwch. Nawr, mae De-orllewin ym maes awyr Midway yn Chicago neu JetBlue yn JFK yn cael effaith wirioneddol ar hybiau Unedig yn y dinasoedd hyn, gan y bydd cwsmeriaid dewisol yn aml yn dewis maes awyr arall i arbed rhywfaint o arian. Mewn byd lle mae mwy o nifer y teithwyr yn dod o gwsmeriaid sy'n sensitif i bris, nid yw strwythur costau presennol cwmnïau hedfan Unedig a chwmnïau hedfan â strwythur tebyg yn gystadleuol.

Cynnyrch nad yw'n bleserus i hedfan

Hyd yn oed pe na bai'r pedwar peth arall ar y rhestr hon yn her, nid yw United yn gwmni hedfan arbennig o gyfeillgar i hedfan. Ewch ar hediad De-orllewin, Alaska, neu JetBlue a byddwch yn cael y synnwyr eu bod yn hapus i'ch gweld ac eisiau gwneud y daith yn bleserus. Ewch ar daith awyren Unedig, ac er y gallai hyn ddigwydd, mae'n fwy tebygol y cewch eich trin â difaterwch ar y gorau a gelyniaeth ar y gwaethaf. Yn seiliedig ar bris neu amserlen, efallai mai United yw'r opsiwn gorau sydd ar gael. ond bydd llawer o gwsmeriaid yn dewis opsiwn arall os oes ganddynt un. Mae hyn yn anodd ei newid, ac mae hanes hir o ffrithiant llafur yn ei gwneud hi'n anoddach fyth. Ers talwm rhoddodd United y gorau i alw eu hunain yn “yr awyr gyfeillgar.” Anogodd y pandemig gwmnïau hedfan mwy i gynnig rhaglenni cynnar ar gyfer rhai o'u gweithwyr uchaf, a gallai hyn greu cyfle unigryw i achosi rhywfaint o newid difrifol ar gyflenwi'r cynnyrch.

Mae United yn gwmni hedfan balch a chryf o'r UD sy'n chwarae rhan bwysig yn y dirwedd hedfan genedlaethol. Fel y gwnaethant yn ystod y pandemig, gallant chwarae rhan arwain go iawn ar rai pethau. Mae ganddyn nhw arweinyddiaeth gref gan gynnwys y Prif Swyddog Gweithredol Scott Kirby. Ac eto, mae cyhoeddiadau parhaus am bethau na fydd yn digwydd am flynyddoedd lawer, neu gwyno am gyfyngiadau gofod awyr y mae United yn elwa ohonynt mewn daearyddiaethau eraill, yn iawn os nad yw'n tynnu sylw'r cwmni oddi ar y pethau allweddol sydd wir yn bygwth ei fasnachfraint. Yn seiliedig ar eu cyfathrebiadau presennol, mae hynny'n anodd ei ddweud.