Mae Volvo wedi dechrau profi tryciau gyda chelloedd tanwydd sy'n cael eu pweru gan hydrogen

Dywedodd Volvo Trucks ddydd Llun ei fod wedi dechrau profi cerbydau sy’n defnyddio “celloedd tanwydd sy’n cael eu pweru gan hydrogen,” gyda’r cwmni o Sweden yn honni y gallai eu hystod ymestyn i gymaint â 1,000 cilomedr, neu ychydig dros 621 milltir.

Mewn datganiad, dywedodd Volvo Trucks, sydd â’i bencadlys yn Gothenburg, y byddai’n cymryd llai na 15 munud i ail-lenwi’r cerbydau â thanwydd. Disgwylir i gynlluniau peilot cwsmeriaid ddechrau yn yr ychydig flynyddoedd nesaf, gyda masnacheiddio “wedi’i gynllunio ar gyfer rhan olaf y ddegawd hon.”

Bydd celloedd tanwydd ar gyfer y cerbydau yn cael eu darparu gan cellcentric, menter ar y cyd â Daimler Truck a sefydlwyd ym mis Mawrth 2021.

“Bydd tryciau trydan celloedd tanwydd sy’n cael eu pweru gan hydrogen yn arbennig o addas ar gyfer pellteroedd hir ac aseiniadau trwm sy’n gofyn am ynni,” meddai Roger Alm, llywydd Volvo Trucks.

Ochr yn ochr â cherbydau celloedd tanwydd hydrogen, mae Volvo Trucks—sy’n rhan o’r Volvo Group—hefyd wedi datblygu tryciau batri-trydan.

Mae trydaneiddio tryciau pellter hir, trwm yn gosod ei set unigryw ei hun o heriau. Mae Rhagolwg EV Byd-eang yr Asiantaeth Ynni Rhyngwladol ar gyfer 2021 wedi disgrifio lorïau pellter hir fel rhai sydd angen “technolegau uwch ar gyfer gwefru pŵer uchel a/neu fatris mawr.”

Mae cystadleuaeth o fewn y sector wedi cynyddu yn y blynyddoedd diwethaf. Bydd ffocws Volvo Trucks ar dechnolegau allyriadau sero yn ei roi mewn cystadleuaeth â chwmnïau fel Tesla a JV partner Tryc Daimler, sydd ill dau yn datblygu tryciau trydan.

Fel Volvo Trucks, mae Daimler Truck yn canolbwyntio ar gerbydau batri-trydan a hydrogen.

Mewn cyfweliad â CNBC y llynedd, Martin Daum, cadeirydd bwrdd rheoli Daimler Truck, gofynnwyd am y ddadl rhwng batri-trydan a chell tanwydd hydrogen.

“Rydyn ni'n mynd am y ddau oherwydd bod y ddau ... yn gwneud synnwyr,” atebodd, cyn esbonio sut y byddai gwahanol dechnolegau yn briodol mewn gwahanol senarios.

“Yn gyffredinol, gallwch chi ddweud: Os ewch chi i ddosbarthu dinas lle mae angen symiau is o egni arnoch chi yno, gallwch chi godi tâl dros nos mewn depo, yna mae'n sicr yn drydan batri,” meddai.

“Ond yr eiliad rydych chi ar y ffordd, yr eiliad y byddwch chi'n mynd o Stockholm i Barcelona ... yn fy marn i, mae angen rhywbeth y gallwch chi ei gludo'n well a lle gallwch chi ail-lenwi'n well a H2 yw hynny yn y pen draw."

“Nid yw’r dyfarniad allan, ond rwy’n credu ei bod yn ormod o risg i gwmni ein maint fynd gydag un dechnoleg yn unig.”

Er bod yna gyffro mewn rhai mannau ynghylch potensial cerbydau sy'n cael eu pweru gan hydrogen, mae yna rwystrau o ran ehangu'r sector, pwynt a gydnabuwyd gan Volvo Trucks ddydd Llun.

Tynnodd sylw at heriau gan gynnwys y “cyflenwad ar raddfa fawr o hydrogen gwyrdd” yn ogystal â’r “ffaith nad yw seilwaith ail-lenwi â thanwydd ar gyfer cerbydau trwm wedi’i ddatblygu eto.”

Wedi'i ddisgrifio gan yr IEA fel “cludwr ynni amlbwrpas,” mae gan hydrogen ystod amrywiol o gymwysiadau a gellir ei ddefnyddio mewn ystod eang o ddiwydiannau.

Gellir ei gynhyrchu mewn sawl ffordd. Mae un dull yn cynnwys defnyddio electrolysis, gyda cherrynt trydan yn hollti dŵr yn ocsigen a hydrogen.

Os yw’r trydan a ddefnyddir yn y broses hon yn dod o ffynhonnell adnewyddadwy fel gwynt neu solar yna mae rhai yn ei alw’n hydrogen “gwyrdd” neu “adnewyddadwy”. Heddiw, mae'r mwyafrif helaeth o gynhyrchu hydrogen yn seiliedig ar danwydd ffosil.

Yr wythnos diwethaf, dywedodd Volvo Construction Equipment, sydd hefyd yn rhan o Grŵp Volvo, eu bod wedi dechrau profi “prototeip cludwr cymalog celloedd tanwydd.”