Themâu Mawr O Enillion Ail Chwarter Cwmnïau Awyrennau Mawr

Mae cwmnïau hedfan mwyaf yr Unol Daleithiau - America, United, a Delta - wedi adrodd am eu henillion ail chwarter 2022. Mae'r cwmnïau hedfan yn wynebu amgylchedd diddorol ar hyn o bryd. Mae galw mawr gan deithwyr, ond mae llafur yn brin mewn cwmnïau hedfan a meysydd cysylltiedig fel meysydd awyr a rheoli traffig awyr. Mae prisiau tocynnau'n uchel oherwydd y galw cryf a'r gallu cyfyngedig, ac felly nid yw'n syndod bod y cwmnïau hedfan mwyaf i gyd wedi dychwelyd i ryw lefel o broffidioldeb.

Roedd gan bob un o'r cwmnïau hedfan mawr themâu cyffredin yn eu trafodaethau enillion. Er gwaethaf rhai arwyddion o gryfder yn y diwydiant, mae rhai cymylau erchyll o hyd yn wynebu diwydiant nad yw wedi gwella'n llwyr ar ôl cloi cenedlaethol. Dyma bum thema a glywyd ym mhob un o alwadau enillion ail chwarter y cwmnïau hedfan:

Cwymp Capasiti Trimio

Nododd Robert Isom, Prif Swyddog Gweithredol American Airlines, fod y gallu ar gyfer y cwymp wedi'i docio, a hefyd ei fod gall gymryd blynyddoedd i'w gallu ddod yn ôl i normal eto. Roedd Prif Swyddog Gweithredol United, Scott Kirby, yn fwy optimistaidd ond yn dal i awgrymu na fydd y diwydiant yn ôl i normal tan 2023. Cyhoeddodd Delta fod eu gallu ar 82% o 2019, yn erbyn disgwyliad gwreiddiol o 84%. Mae'r holl gyhoeddiadau hyn yn dilyn haf lle gostyngodd y rhan fwyaf o gwmnïau hedfan yr Unol Daleithiau eu hamserlen i gyflawni rhai lefelau o ddibynadwyedd gweithredol.

Mae hyn yn gwneud synnwyr am ddau reswm. Y cyntaf yw nad yw llawdriniaethau haf wedi bod yn wych i'r tri mawr, ond hefyd bod natur dymhorol y galw yn arwain at lai o alw yn y cwymp. Roedd gostyngiadau cynhwysedd yn yr haf, er bod angen eleni, yn golygu colli enillion o ystyried y galw cryf am hamdden. Yn y cwymp, mae llai o deithwyr hamdden a bydd y traffig busnes sydd wedi dychwelyd yn dal i ddod o hyd i'r seddi sydd eu hangen arnynt ar amserlen lai. Mae'n lleihau risg y cwmnïau hedfan i dorri yn y cwymp.

Ddim Allan O'r Llanast Gweithredol

Mae cyfnodau prysur o amser wedi bod yn her i gwmnïau hedfan sy'n mynd yn ôl i Diolchgarwch diwethaf. Eleni, y cludwyr mwyaf canslo dros 1,000 o hediadau yn ystod penwythnos y Pedwerydd o Orffennaf, yn sownd llawer o gwsmeriaid. Mae'r hyn a ddiffiniwyd yn bennaf ar y dechrau fel prinder peilot wedi dod yn broblem lawer ehangach sy'n cynnwys meysydd awyr, a hyd yn oed rheoli traffig awyr. Y broblem wirioneddol gyda hyn yw na all cwmnïau hedfan ddychwelyd i normal yn gyflym, fel y nodwyd gan Brif Weithredwyr y cwmni hedfan.

Yn Ewrop, mae'r broblem hyd yn oed yn waeth gyda meysydd awyr fel Heathrow Llundain a Schiphol yn capio hediadau, a hyd yn oed yn awgrymu nad yw'r cwsmeriaid yn gwirio bagiau wrth gysylltu. Mae Misery yn caru cwmni, ond o leiaf nid yw meysydd awyr mwyaf yr UD yn ceisio rheoli amserlen cwmni hedfan yn uniongyrchol. Mae bod yn fwy creadigol ynghylch costau llafur, gan gynnwys cymhellion tymor byr a bonysau i gadw pobl i ddangos i fyny, wedi bod yn strategaeth i'r cwmnïau hedfan mwyaf a'u partneriaid hedfan rhanbarthol. Mae'r heriau gweithredol wedi arwain at gau rhai gwasanaethau yn gyfan gwbl, gan fod rhai dinasoedd bach wedi colli gwasanaeth gan o leiaf rai o'r tri chludwr mawr.

Cynnydd Costau Llafur

Mae pobl yn cyfrif am tua 35% o holl gostau cwmni hedfan mawr, ac o hyn ychydig dros hanner yw'r peilotiaid fel arfer. Mae'r Ymddiswyddiad Mawr, fel y mae'r newid ôl-bandemig yn y farchnad lafur wedi'i alw, yn effeithio ar y cwmnïau hedfan oherwydd eu bod yn llogi ar lawer o wahanol bwyntiau ar y raddfa gyflog. Mae cwmnïau hedfan yn cynnig swyddi i weithio ar ramp y maes awyr, yn y maes awyr, ac mewn canolfannau galwadau. Maent hefyd yn cynnig gyrfaoedd i rolau sydd wedi'u hyfforddi'n well fel peilotiaid, mecaneg, a chynorthwywyr hedfan. Mae cwmnïau hedfan yn wynebu pwysau ar lawer o’r llinellau costau llafur, sy’n golygu bod codiadau cyflog, cynnydd mewn budd-daliadau o bosibl, a hyd yn oed newid yng nghwmpas y gwaith yn debygol.

Delta oedd y cwmni hedfan cyntaf i ddechrau talu cynorthwywyr hedfan pan fydd yr hediad yn dechrau hedfan, yn hytrach nag yn draddodiadol pan fydd y drws yn cau cyn y gwthio'n ôl. Mae'r newid hwn yn debygol o chwyddo drwy'r diwydiant, er y gallai olygu gwahaniaeth yn y pen draw yn y ffordd y mae cwmnïau hedfan yn gweld tâl cyffredinol cynorthwywyr hedfan. Mae'r cyfuniad o beilot yn cynyddu oherwydd prinder piblinellau yno, a chynnydd arall mewn cyflogau, yn debygol o wthio costau llafur cyffredinol i 40% neu fwy o gyfanswm treuliau cwmni hedfan mawr.

Siaradodd pob Prif Swyddog Gweithredol cwmni hedfan mawr am reoli costau fel her fawr wrth symud ymlaen, ac mae'r rhan fwyaf o hyn yn ymwneud â llafur. Hyd yn oed pan fydd cwmnïau hedfan yn sôn am gostau eu meysydd awyr yn codi, mae hyn yn aml oherwydd bod yn rhaid i’r meysydd awyr dalu mwy am eu gweithwyr. Hefyd, mae cwmnïau hedfan yn mesur costau uned fel swyddogaeth ASMs, neu'r milltiroedd sedd sydd ar gael. Gyda llai o gapasiti, mae cwmnïau hedfan yn cynhyrchu llai o ASMs, bron â llai o unedau, ac felly mae eu cost fesul uned dan bwysau.

Dychweliad Gludiog Teithio Busnes

Adroddodd pob un o’r cwmnïau hedfan mawr o’r Unol Daleithiau ar eu taith busnes yn ôl, a soniodd pob un am y niferoedd busnes yn gostwng ond bod y refeniw yn wastad neu’n uwch na 2019. Mae hyn oherwydd y prisiau uchel sydd ar waith. Mae nifer y teithwyr busnes sy'n hedfan yn yr Unol Daleithiau bellach rywle rhwng 70% ac 80% o 2019, ac mae'n bosibl na fydd y nifer hwn yn newid llawer dros yr ychydig flynyddoedd nesaf. United yw'r mwyaf bullish, gan deimlo y bydd 2023 yn ôl i normal. Ond mae peidio â chydnabod bod strwythur teithio busnes wedi newid hefyd yn gwadu realiti.

Y tri rheswm mwyaf dros deithio busnes cyn-bandemig sydd wedi newid oherwydd y pandemig yw teithio o fewn y cwmni, sioeau masnach a chonfensiynau, a chymudo. Gyda'i gilydd roedd y rhain yn cynrychioli dros 40% o'r holl deithwyr busnes cyn-bandemig. Mae'n hawdd deall pam mai dyma'r rheswm pam fod niferoedd teithwyr busnes wedi gostwng 20% ​​- 30%. P'un a yw'n gysur gyda fideo ar gyfer cyfarfodydd nad ydynt yn gwsmeriaid, yn newid i fformat hybrid ar gyfer llawer o gonfensiynau, neu'n newid yn y modd y derbynnir gwaith o gartref, nid oes gan y categorïau hyn y galw yr oeddent unwaith. Disgwyliaf yn llwyr fod y teithio i weld cwsmeriaid i greu a chadw perthnasoedd bron i gyd yn ôl nawr. Hynny yw, os oes gan yr ymwelydd le i fynd i weld y cwsmer.

Y gallu i gynnal prisiau uwch

Adroddodd pob un o'r tri chwmni hedfan mawr o'r UD refeniw cryf ar sail gostyngiadau mewn cyfaint ond cynnydd mewn cyfraddau. Mae teithwyr busnes, sylfaen traffig elastig pris cymharol isel, yn y bôn yn talu am y teithwyr busnes nad ydynt yn hedfan eto. Dyna pam y gall cwmnïau hedfan roi gwybod am refeniw busnes ar neu'n uwch na 2019 hyd yn oed pan fo niferoedd i lawr 20% i 30%. Ar yr ochr hamdden, mae prisiau tocynnau yn uwch nag y buont ers blynyddoedd lawer. Ond mae'r cyfuniad o alw cryf o ystyried ychydig flynyddoedd o ddim teithio a gallu cyfyngedig gan y cludwyr wedi gwneud i elastigedd pris arferol gymryd saib am ychydig fisoedd.

Yr her yw a ellir cynnal hyn wrth i'r diwydiant symud i'r cwymp, a thrwy'r haf nesaf. Nid yw hyn yn debygol. Mae popeth yn ddrytach o ystyried chwyddiant, ond nid yw hynny'n golygu y bydd pobl yn parhau i dalu prisiau hedfan uwch. Mae'n debygol y bydd yn golygu y byddant yn hedfan llai, yn enwedig y teithwyr hamdden a gymerodd daith fawr yr haf hwn gan wneud iawn am rai blynyddoedd gartref. Mae cwymp hefyd yn amser sy'n draddodiadol i lawer o sioeau masnach a chonfensiynau ddigwydd. Os bydd y categori hwn o draffig yn parhau â'i ddiffygion i'r cwymp, yna gall gwerthoedd busnes ostwng hyd yn oed yn fwy ac efallai na fydd y rhai sy'n dal i hedfan yn fodlon talu'r gwahaniaeth.

Yn fwyaf tebygol, bydd y diwydiant yn wynebu pwysau refeniw uned wrth i gwymp ddechrau, yn erbyn cefndir o lai o gapasiti a chostau uned uwch.

Mae themâu'r tri chwmni hedfan mwyaf yn yr UD yn rhyfeddol o gyson y chwarter hwn. Dros yr wythnosau nesaf, bydd gweddill y diwydiant yn adrodd eu bod yn cynnwys Southwest Airlines a'r holl gwmnïau hedfan cost isel. Bydd llai o ffocws ar enillion teithio busnes ar gyfer y grŵp hwn, ond sylwebaeth debygol am ddibynadwyedd gweithredol a phwysau costau.