Peidiwch â Chamgymryd Cyfundrefn Logisteg “Whack-A-Mole” Heddiw Ar Gyfer Cyfnod Newydd O Reoli Cadwyn Gyflenwi Fyd-eang

Y cylchdro parhaus o dagfeydd ledled y byd—o fewn ac ymhlith gwledydd, o Tsieina, i'r Unol Daleithiau i'r DU ac Ewrop a thu hwnt—o longau cargo wedi'u hangori ar y môr yn aros i angori; cynwysyddion gwag wedi'u pentyrru mewn porthladdoedd; tryciau heb eu gyrru wedi'u parcio mewn depos; ac mae warysau sydd wedi'u llenwi i'r ymylon yn cael eu cymharu â gêm "Whack-A-Mole." Yn union ble bydd y pwynt poen nesaf yn dod i'r amlwg nes bod y gamefeistr yn canu terfyniad signalau gloch y sesiwn?

Pe bai mor syml yn unig. Yn anffodus, nid yw'n gêm o Whack-A-Mole. Nid oes unrhyw ddechrau a diwedd cyfyngedig. Nid oes ychwaith unigolyn na deus ex machina yn goruchwylio'r broses.

Yr achosion o Covid yn Tsieina ar ddiwedd 2019 a chaeadau gorchymyn a rheoli dilynol Beijing ar ei heconomi - y cyfeirir ati’n aml fel “ffatri’r byd” - wrth i bandemig y firws waethygu, gan orfodi crebachiad economaidd mewn nifer o wledydd eraill, yn ddiamau, sbardunodd y tagfeydd byd-eang o gadwyni cyflenwi a brofwn heddiw. Ond camddiagnosis difrifol fyddai priodoli craidd y sefyllfa gyfredol o ran rheoli’r gadwyn gyflenwi a gwneud penderfyniadau logisteg i bandemig Covid.

Mae cydlifiad nifer o heriau llawer mwy arwyddocaol yn bodoli ers tro cyn i ddechrau Covid sydd wrth wraidd y mater. Mae'r rhain yn cynnwys diffyg cyfatebiaeth rhwng yr atodlen prisiau trafnidiaeth a godir gan gludwyr a disgwyliadau galw “mewn union bryd” (neu “rhag ofn”) gan dderbynwyr a defnyddwyr terfynol; tanfuddsoddi mewn cyfleusterau porthladd modern a gweithrediadau warysau, megis darparu porthladdoedd dŵr dwfn, defnyddio digideiddio ac awtomeiddio, a lleoliad gofodol cyfleusterau o'r fath mewn perthynas â'r gwahanol gamau cynhyrchu a lleoliad y defnyddwyr terfynol; a dealltwriaeth annigonol o sut mae'r cadwyni cyflenwi haenog byd-eang o'r radd flaenaf yn cael eu strwythuro a'u gweithredu.

Cyn dechrau'r pandemig Covid, ychydig o bobl oedd yn meddwl llawer am gadwyni cyflenwi byd-eang. Yn wir, mae'r rhan fwyaf o boblogaeth y byd, ac eithrio'r rhai ohonom sydd naill ai wedi cael ein cyflogi gan y cyfuniad o gwmnïau sy'n rhan o'r sector logisteg—meddyliwch am becynnu; llongau, rheoli porthladdoedd a gweithwyr dociau; cargo aer, rheilffyrdd, anfon nwyddau ymlaen, a lori; a warysau, rheoli rhestr eiddo a gwybodeg, neu a oedd â chyfrifoldeb am drafod y rheolau a’r polisïau rhyngwladol sy’n disgyblu sut mae busnesau yn y sector yn gweithredu (plediaf yn euog yma)—yn ôl pob tebyg yn gyfarwydd â’r term “logisteg” yng nghyd-destun gweithrediadau milwrol yn unig .

Yr hyn a ganolbwyntiodd sylw'r boblogaeth oedd y penawdau newyddion syfrdanol a lluniau o Arfordir Gorllewinol yr UD ym mis Hydref 2021: Angorwyd mwy na 100 o longau cargo yn y Cefnfor Tawel - swm uchaf erioed - yn methu â dadlwytho eu cargo Asiaidd ym Mhorthladdoedd Los Angeles a Long Beach. Roedd mwy na 100,000 o gynwysyddion ar gyfer llwybrau Asiaidd allan yn gorwedd yn wag ar ddociau'r porthladdoedd gan rwystro'r ffordd. Ar yr un pryd, nid oedd trycwyr Arfordir y Gorllewin a gyrhaeddodd y porthladdoedd yn gallu gadael eu gwagleoedd, gan ryddhau lle i lwytho ar eu rigiau gan ddod i mewn i gynwysyddion yn llawn nwyddau i'w dosbarthu i warysau a dosbarthwyr.

Beth yw'r ffordd orau i wneud diagnosis o'r hyn yr ydym yn ei arsylwi? Allwedd i ddeall beth sy'n arwain at yr heriau difrifol sydd ar waith heddiw mewn cadwyni cyflenwi byd-eang a logisteg - a sut i'w datrys - yw gwahaniaethu rhwng cylchol ac seciwlar ffactorau (neu strwythurol).

Yn anffodus, mae llawer o sylwebaeth, yn enwedig o ran cyflwr presennol y tagfeydd, yn canolbwyntio'n bennaf ar faterion cylchol. Efallai oherwydd eu bod yn fwy gweladwy, yn haws i'w deall ac yn haws mynd i'r afael â nhw. Ond yn amlach na pheidio, y ffactorau strwythurol yw'r gwir Achilles Heel.

Cymerwch gyfraddau cludo nwyddau - boed ar y môr, yn yr awyr, ar drên neu mewn tryc. Mae newidiadau yn y cyfraddau hyn - boed yn cynyddu neu'n gostwng - yn ail-gydbwyso ystumiau ac afleoliadau gweladwy mewn marchnadoedd. Maent yn aml yn ganolbwynt i'r wasg. Felly, pan fydd cyfraddau cargo mewn porthladdoedd penodol, dywed y rhai yn Ne California, yn codi'n sylweddol o ganlyniad i dagfeydd (neu ffactorau eraill), mae'n bosibl iawn y bydd llongau sy'n dod o Asia yn ceisio hwylio i borthladdoedd eraill lle mae cyfraddau'n is, er enghraifft Oakland .

Fodd bynnag, yr hyn y mae'r rhan fwyaf o sylwebwyr yn ei golli yw, er y gallai gwahaniaethau cyfradd o'r fath leihau tagfeydd ym Masn yr ALl, erys y cwestiwn a all cyfleusterau porthladd Oakland, yn enwedig ei seilwaith ar y tir, ddarparu'r un ansawdd o wasanaeth, cystadleuol. cyfraddau, cyflymder trosglwyddo, a mynediad i rwydweithiau mewndirol allweddol fel y rhai ym Mhorthladdoedd Los Angeles neu Long Beach.

Mae'r nodweddion olaf hyn yn ffactorau seciwlar neu adeileddol allweddol. Dyma'r pethau anoddaf i'w cracio, ac yn aml mae angen ymrwymiadau buddsoddi sylweddol, cynnal a chadw a throsolwg. Ac eto, dyma'r rhai a fydd, os cânt eu darparu'n effeithlon a'u moderneiddio, yn debygol o arwain at fwy o elw i wella rheolaeth y gadwyn gyflenwi nag addasu nodweddion cylchol.

Dimensiwn seciwlar hanfodol arall o reoli'r gadwyn gyflenwi a logisteg sy'n newid wyneb gweithrediadau o'r fath yn gyflym yw digideiddio. Mae hyn yn cael ei yrru gan gymhlethdod cynyddol rhwydweithiau o'r fath. Bydd ymgorffori digideiddio o un pen i'r llall, gan gynnwys prosesau ôl-gefn, yn hanfodol er mwyn sicrhau'r gwerth ychwanegol mwyaf posibl i gwsmeriaid cwmnïau logisteg—ar ddau ben trafodiad. Mae'n amlwg bod mantais gystadleuol rhwydweithiau logisteg traddodiadol yn erbyn digidol wedi lleihau yn golygu bod lle i'r olaf i ddod yn gêm barhaol yn yr economi fyd-eang. Mae cwmnïau logisteg sy'n methu â digideiddio system gyfan neu sy'n gwneud hynny'n rhannol yn unig, yn hytrach na thrwy gydol eu rhwydwaith cyfan, mewn perygl o ddod yn greiriau.

Prif yrwyr y trawsnewid tuag at system fyd-eang o rwydweithiau logisteg digidol yw bod cwsmeriaid y diwydiant—yn anfonwyr a derbynwyr—yn mynnu mwy a mwy o wybodaeth ar unwaith am eu llwythi; mwy o gyflymder wrth anfon a danfon; a chostau llongau is. Mae hyn yn nodwedd amlwg o ymgyrch yr economi ar gyfer gweithrediadau cadwyn gyflenwi “mewn union bryd”.

A yw cofleidio digideiddio mewn logisteg o reidrwydd yn gyfystyr â bygythiad cyfanwerthol i weithwyr presennol? Ddim o reidrwydd. A oes angen rhywfaint o ailhyfforddiant? Mwyaf tebygol ydy. Ond mae'n debygol y bydd hefyd yn golygu cyflogau uwch. Pam? Oherwydd bod prosesau digidol nid yn unig yn darboduso ar amser ond hefyd yn cynhyrchu gwerth ychwanegol. Meddyliwch am ddefnyddio rhaglen feddalwedd teithio gartref sy'n caniatáu un o fewn ychydig funudau i adeiladu a chymharu gwahanol deithlenni gyda gwahanol amseroedd hedfan a phrisiau hedfan, opsiynau gwesty, rhentu ceir ac ati heb ddefnyddio asiant teithio na ffonio'r cwmni hedfan.

Mae strwythur cystadleuol y diwydiant logisteg yn fater seciwlar amlwg arall. Yma mae yna nifer o fentrau ar y gweill mewn gwahanol awdurdodaethau ledled y byd - gellir dadlau gyda'r Unol Daleithiau ar y blaen. Mae dau yn haeddu eu crybwyll.

Ym mis Mehefin, llofnododd yr Arlywydd Biden y ddeubleidiol yn gyfraith Deddf Diwygio Llongau Cefnfor 2022, sy'n ehangu awdurdod y Comisiwn Morwrol Ffederal i warchod yn erbyn busnes yr Unol Daleithiau rhag gorfod talu cyfraddau cludo annheg a rhag gwrthod yn afresymol cludo allforion yr Unol Daleithiau. Yn fwy diweddar, yn seiliedig ar bryderon gwrth-ymddiriedaeth a fynegwyd gan Adran Gyfiawnder yr Unol Daleithiau, gostyngodd AP Moller-Maersk ar drywydd gwerthiant $1 biliwn o’i fusnes gweithgynhyrchu cynwysyddion oergell i China International Marne Containers Ltd.

Tra yn y gorffennol, roedd pŵer bargeinio undebau llafur mewn porthladdoedd yn aml yn cael ei weld fel ochr arall y darn arian o bŵer marchnad cwmnïau, mae'n bosibl iawn bod cryfder trosoledd undebau yn lleihau, yn enwedig wrth i gost cyflwyno awtomeiddio i weithrediadau logisteg leihau. . Ond camgymeriad fyddai dod i'r casgliad bod yna unffurfiaeth yn hyn o beth ar draws porthladdoedd ledled y byd.

Yn India, er enghraifft, mae'n ymddangos bod gan undebau mewn rhai porthladdoedd bŵer aros, os nad yw eu buddiannau yn cyd-fynd yn llwyr â gwleidyddion lleol am unrhyw reswm arall. Mae terfyniad diweddar streic y dociau yn Felixstowe, porthladd prysuraf y DU, heb weithwyr yn casglu unrhyw godiad mewn cyflogau yn rhedeg i'r cyfeiriad arall. Yn yr Unol Daleithiau, mae pob llygad ar weithwyr dociau ym Mhorthladdoedd Los Angeles a Long Beach. Maent wedi parhau i weithio er i’w contract ddod i ben ar 1 Gorffennaf, ac nid dyma’r tro cyntaf i’r fath dro ddigwydd dros y degawdau diwethaf.

Nodwedd gynyddol gyffredin o brofiad siopa ar-lein yr economi fodern yw cyflenwad cyflym o nwyddau wedi'u harchebu. Mewn dim ond degawd, mae wedi dod yn arferol i ddefnyddwyr - o leiaf mewn llawer o wledydd datblygedig - dderbyn cynhyrchion o fewn 2-3 diwrnod. Ond yr hyn y mae'n debyg mai ychydig o ddefnyddwyr sy'n sylweddoli bod cyflawni terfynau amser “mewn union bryd” o'r fath yn gofyn am rwydwaith gofodol, amrywiol soffistigedig o warysau, rheoli rhestr eiddo a chyfleusterau trafnidiaeth - rhwydwaith nad oedd yn bodoli o'r blaen.

Heb dynnu oddi ar fanteision creu cyflogaeth system o’r fath (er gwaethaf y mater pwysig—a hynod sensitif a gwleidyddol—p’un a yw gweithwyr o’r fath yn cael digon o dâl neu’n gweithio o dan amodau cwbl foddhaol) nac ychwaith o gyfleustra profiad siopa o’r fath ar gyfer y defnyddiwr, nid yw'n afresymol gofyn a oes gwahaniaeth digonol yn y prisiau a godir sy'n gymesur ag amrywiadau mewn amseroedd dosbarthu. Yn benodol, a oes gostyngiadau digon dwfn mewn prisiau os caiff y cyflenwad ei ymestyn? Neu i'r gwrthwyneb, a oes digon o bremiwm yn cael ei godi am wasanaeth mewn union bryd o'r fath?

Mae'n ddigon cymhleth pan fo cadwyni cyflenwi wedi'u cyfyngu i un farchnad ddaearyddol. Ac yn sicr yn fwy cymhleth pan fydd cadwyni cyflenwi yn rhychwantu sawl marchnad wahanol yn ddaearyddol wasgaredig. Ond hyd yn oed yn fwy cymhleth pan nad yw cadwyni cyflenwi yn ddwyochrog ond yn haenog.

Er enghraifft, mae'n bosibl iawn y bydd gan weithgynhyrchu peiriant golchi amrywiaeth o gadwyni cyflenwi mewn perthynas â'r gwahanol gydrannau y mae'n rhan ohonynt. Er y gellir cynhyrchu ei graidd yn Tsieina, yna caiff y craidd hwnnw ei gludo i Wlad Thai lle ychwanegir rhan ychwanegol. Yn ei dro, mae'r cynulliad hwnnw wedyn yn cael ei gludo i Fecsico lle mae cydrannau ychwanegol yn cael eu hychwanegu a'r cynnyrch yn cael ei gwblhau, sy'n addas i'w ddosbarthu i'r farchnad gyrchfan.

Ni ddylai neb gredu hynny hyd yn oed os ydyw Roedd yn bosibl dod â'r pandemig i ben yn unochrog a chwifio ffon hud i ddod â'r raddfa bresennol o dagfeydd i ben, byddai cyfluniad cadwyni cyflenwi byd-eang a heriau rheoli logisteg yn dychwelyd i'w status quo cyn. Yn wir, myopig yw sylwebwyr yn y wasg sy’n parhau i ragweld—neu fynegi gobaith—“dychwelyd i normal”. A bod yn elusennol yw hynny.

Mae’r neges o gêm Whack-A-Mole sy’n cael ei chwarae allan yn anhrefn cadwyni cyflenwi heddiw yn glir: ni fydd gan y diwydiant logisteg lawer o ddewis ond dod yn llawer mwy ystwyth yn strwythurol a defnyddio cynlluniau prisio a chyflenwi sy’n alinio’n well â “pharodrwydd i dalu” ar ochr y galw gyda “gallu i gyflawni” ar yr ochr gyflenwi.