Mae tanwydd 'gwyrdd' yn ddrytach ond mae angen meddwl yn y tymor hir: Prif Swyddog Gweithredol Maersk

Cyfaddefodd Prif Swyddog Gweithredol y cawr cludo Moller-Maersk i CNBC ddydd Iau y byddai newid i danwydd “gwyrdd” yn dod ar gost, ond pwysleisiodd bwysigrwydd canolbwyntio ar y darlun mwy yn hytrach na phoen tymor byr.  

Daw sylwadau Soren Skou ddiwrnod ar ôl i’w gwmni ddweud ei fod am i’r busnes cyfan gyrraedd allyriadau nwyon tŷ gwydr sero-net yn y flwyddyn 2040, 10 mlynedd cyn ei nod blaenorol.

“Pan fyddwn ni’n cychwyn ar y daith niwtraliaeth carbon hon, rydyn ni’n mynd i ddefnyddio … tanwydd gwyrdd,” meddai Skou, a oedd yn siarad â “Squawk Box Europe” CNBC. Fel man cychwyn, roedd y tanwyddau hyn “yn ôl pob tebyg ddwy neu dair gwaith… yn llawer drutach,” meddai Skou.

“Ond rydyn ni’n edrych ar hyn dros orwel 20 mlynedd ac felly, rydyn ni’n meddwl y bydd yr effaith chwyddiant yn gymedrol iawn pan ddaw allan i’r defnyddiwr.”

“Er enghraifft, rydyn ni’n gwario tua $400 y cynhwysydd ar danwydd heddiw,” meddai Skou. “Os yw’n treblu mae angen i ni wario $800 arall y cynhwysydd.”

“Mae hynny'n llawer wrth gwrs, ond ... y tu mewn i'r cynhwysydd mae gennych chi 8,000 pâr o sneakers, er enghraifft, felly mae'n 10 cents fesul pâr o sneakers. Felly dyna pam rwy'n meddwl ... i'r defnyddiwr, bydd yn hylaw.”

Yn ôl yr Asiantaeth Ynni Rhyngwladol, roedd llongau rhyngwladol - cog hanfodol yn economi’r byd - yn gyfrifol am oddeutu 2% o “allyriadau CO2 byd-eang cysylltiedig ag ynni yn 2020.”

Gyda phryderon ynghylch cynaliadwyedd yn cynyddu ac economïau mawr a busnesau ledled y byd yn edrych i dorri allyriadau a chyrraedd targedau sero-net, bydd angen i'r sector ddod o hyd i ffyrdd newydd o leihau ôl troed amgylcheddol ei weithrediadau.

Yn ôl ym mis Awst, dywedodd Maersk ei fod yn archebu nifer o longau cefnfor mawr a all redeg ar yr hyn a elwir yn “fethanol carbon niwtral.” Dywedodd y cwmni y byddai'r llongau'n cael eu hadeiladu gan Hyundai Heavy Industries De Korea a bod ganddyn nhw'r gallu i gludo tua 16,000 o gynwysyddion.

Dywedodd Maersk y byddai gan y llongau injan tanwydd deuol, nodwedd sy'n cynyddu costau.

“Bydd gwariant cyfalaf ychwanegol … ar gyfer y gallu tanwydd deuol, sy’n galluogi gweithrediad ar fethanol yn ogystal â thanwydd sylffwr isel confensiynol, tua 10-15% o gyfanswm y pris,” meddai.

Nid yw cludo yn unigryw wrth geisio dod o hyd i ffyrdd mwy cynaliadwy o bweru gweithrediadau. Ym maes hedfan, er enghraifft, mae llawer o drafodaethau wedi’u cynnal am botensial tanwydd hedfan cynaliadwy, neu SAF.

Fis Hydref diwethaf cydnabu Prif Swyddog Gweithredol Ryanair, Michael O'Leary, yr angen am dargedau tanwydd hedfan cynaliadwy uchelgeisiol ond mynegodd bryderon hefyd ynghylch sut y gallai prisiau bwyd gael eu heffeithio.

Yn ystod trafodaeth yn “Fforwm Dyfodol Cynaliadwy” CNBC, dywedodd O'Leary fod ei gwmni yn buddsoddi “llawer o arian” gyda Choleg y Drindod Dulyn ar ymchwil i SAF.  

Ym mis Ebrill 2021, lansiodd y ddau sefydliad ganolfan ymchwil hedfan gynaliadwy gyda chefnogaeth rhodd o 1.5 miliwn ewro ($ 1.72 miliwn) gan y cwmni hedfan. Yn ogystal â chanolbwyntio ar SAF, bydd y ganolfan yn edrych ar fapio sŵn a systemau gyrru di-garbon ar gyfer awyrennau.

Mae Ryanair ei hun wedi gosod targed o bweru 12.5% ​​o’i hediadau gyda SAF erbyn y flwyddyn 2030. Ond wrth siarad â Steve Sedgwick o CNBC, dywedodd O’Leary ei fod yn meddwl ei fod yn “darged uchelgeisiol iawn—dwi ddim yn siŵr y cawn ni yno.” 

Aeth ymlaen i fynegi ei deimladau am effeithiau ehangach cynyddu defnydd SAF. “Rwy’n poeni dros y tymor hwy, serch hynny, ar danwydd hedfan cynaliadwy… beth mae hynny’n mynd i’w wneud i brisiau bwyd wrth symud ymlaen?”

“Rwy’n credu y byddwn yn cyrraedd pwynt yn ystod y 10 neu 20 mlynedd nesaf lle bydd heriau yn codi nid yn unig i’r diwydiant cwmnïau hedfan, ond i ddiwydiant yn gyffredinol, o amgylch tanwydd hedfan cynaliadwy lle gallai gael effaith ar i fyny ar fwyd prisiau."